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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación

de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y

su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de

30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de

impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que

se adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas

obras, instalaciones y actividades.

El proyecto contemplado en el estudio informativo "Proyecto de la

Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad

Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia, relativos al

subtramo Játiva-Benifaió", se encuentra comprendido en el apartado b) del

grupo 6 (Proyectos de infraestructuras) del anexo I de la Ley 6/2001 antes

referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe

someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de

mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por

el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura

orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio

Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la

realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,

reguladas por la legislación vigente.

La Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructura

Ferroviarias de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes

aprobó con fecha de 16 de junio de 1997, la orden de estudio para la

redacción del estudio informativo del Proyecto Línea de Alta Velocidad

Madrid-Valencia. La orden de este estudio fue modificada en dos ocasiones:

La primera con fecha 19 de abril de 1999 y la segunda, con fecha 18

de septiembre de ese mismo año por la cual, el estudio informativo pasaba

a denominarse "Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla

La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo

Madrid-Albacete/Valencia", posteriormente aprobado el 14 de diciembre de 1999.

Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Secretaria de Estado de

Infraestructuras y transportes del Ministerio de Fomento sometió el

"Documento complementario del subtramo Játiva-Benifaió" del estudio

informativo citado en el párrafo anterior, al trámite de información pública

mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado" de 31 de marzo de 2001.

De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 28 de marzo

de 2001, la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del

Ministerio de Fomento remitió a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental el "Documento complementario del subtramo

Játiva-Benifaió" del mencionado estudio informativo. El resultado de la información

pública del "Documento complementario del subtramo Játiva-Benifaió" fue

remitido en noviembre de 2001.

En octubre de 2001, la Secretaría de Estado de Infraestructuras y

Transportes del Ministerio de Fomento remitió a la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental el Estudio Informativo del Proyecto de la Línea

de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad

Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo

Játiva-Benifaió. Fase 1:5.000, donde se incluye entre otros anejos, uno de medidas

correctoras detalladas a esa misma escala de la alternativa este.

El anexo I contiene los datos esenciales del documento complementario

del estudio informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad

Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.

Tramo Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo Játiva-Benifaió.

El anexo II recoge los aspectos medioambientales más relevantes del

citado documento complementario.

Un resumen del resultado del trámite de información pública del citado

documento complementario se recoge en el anexo III.

El estudio informativo y estudio de impacto ambiental del proyecto

"Línea La Encina-Valencia. Tramo Játiva-Silla. Variante Manuel-Enova", que

abarca parte del tramo objeto de esta declaración (concretamente entre

los puntos kilométricos 6 + 000 y 15 + 600 aproximadamente) fue sometido

al trámite de evaluación de impacto ambiental y declarado ambientalmente

viable mediante la correspondiente declaración de impacto ambiental en

resolución de 21 de diciembre de 1994, publicado en el "Boletín Oficial

del Estado" el 17 de febrero de 1995.

En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el

ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,

modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.2, 16.1 y

18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988,

de 30 de septiembre, formula, únicamente a los efectos ambientales, la

siguiente declaración de impacto ambiental sobre el Proyecto de la Línea

de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad

Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia". Subtramo

Játiva-Benifaió.

Declaración de impacto ambiental

El documento complementario del estudio informativo del subtramo

Játiva-Benifaió contempla dos alternativas de trazado denominadas

alternativa este y alternativa oeste. Las principales diferencias

medioambientales entre ambas alternativas son: Que la alternativa este supone (con

respecto a la alternativa oeste), menor superficie ocupada, menor

movimiento de tierras y menor número de cauces interceptados, lo que repercute

en menores afecciones a la calidad del agua, la vegetación, la fauna, la

productividad agrícola, etc. La alternativa Este discurre junto a la línea

de ferrocarril existente a lo largo de más recorrido que la alternativa

Oeste, produciendo más afecciones a la calidad acústica y a la hidrología

que esta última alternativa.

Debido a que en el documento complementario del estudio informativo

no se incluye ningún análisis ambiental de las líneas eléctricas de acometida

y subestaciones, dichas infraestructuras quedan excluidas en la presente

declaración. La evaluación de impacto ambiental de las mismas deberá

atenerse a lo dispuesto en la Ley 54/1997, del Sector Eléctrico, y a la

legislación de la Comunidad Valenciana que sea de aplicación.

Examinada toda la documentación contenida en el expediente referida

anteriormente y completada con visitas a la zona del proyecto, se considera

que para la realización de la alternativa Este propuesta por el promotor,

tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases

de construcción y explotación del ferrocarril, se deberán observar las

recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el

estudio de impacto ambiental en lo que no se oponga a la presente

declaración, y se deberán cumplir las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del proyecto

La alternativa anterior deberá adaptarse en el proyecto de construcción,

siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes

criterios:

1.1 Con objeto de disminuir el impacto paisajístico de la alternativa

Este en el proyecto de construcción y siempre que sea técnicamente viable,

en las bocas del doble túnel en el paraje "Cabezo de Barracas" entre los

puntos kilométricos 10 + 550 y 11 + 210, se dispondrán falsos túneles de

longitud suficiente para establecer líneas de relieve continuas, similares

a las actuales.

1.2 Las pilas situadas en los cauces de los ríos Albaida (punto

kilométrico 7 + 033), Barcheta (9 + 830), Júcar (punto kilométrico 22 + 690),

Verde (punto kilométrico 26 + 095), Magro (punto kilométrico 30 + 460)

y Cañoles (punto kilométrico 0 + 290, del tramo I ancho RENFE) se

construirán en épocas del año en que dichos cauces estén secos o tengan los

menores caudales.

1.3 En el cruce del ferrocarril sobre acequias que discurren paralelas

a caminos o carreteras que deben ser rectificados y restituidos para cruzar

sobre el ferrocarril, el trazado de éstos se proyectará de forma que evite,

siempre que sea técnicamente viable, la modificación de las

correspondientes acequias.

2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación

2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de

la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la

ocupación de suelo, la afección a la vegetación y a los cultivos. Las zonas

de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para

que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

Se prestará especial atención a la vegetación de ribera de los ríos Albaida

(punto kilométrico 7 + 033), Júcar (punto kilométrico 22 + 690), Verde

(punto kilométrico 26 + 095) y Magro (punto kilométrico 30 + 460) y río Cañoles

(punto kilométrico 0 + 290, tramo I ancho RENFE), a la vegetación natural

junto al resto de ríos y barrancos interceptados, así como a la zona de

matorral en el entorno a las embocaduras del túnel de Cabezo de Barracas,

entre los puntos kilométricos 10 + 500 y 11 + 210.

2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar

directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización

en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se

acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a los 1,5

metros ni superior a los 2 metros, para facilitar su aireación y evitar

la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se

establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades

incluyendo, en caso que sea necesario, su siembra, riego y abonado

periódico.

2.3 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de todos los

ríos y barrancos, las pilas y los estribos de las obras de paso sobre éstos

se situarán a una distancia suficiente que eviten estas formaciones y que

permita la revegetación, en su caso, y sin perjuicio de lo establecido al

respecto en la condición 3.2. En los ríos con vegetación arbórea, aunque

de densidad variable, concretamente los ríos Júcar (punto kilométrico

22 + 690), Verde (punto kilométrico 26 + 095), Magro (punto

kilométrico 30 + 460) y río Cañoles (punto kilométrico 0 + 290, del tramo I de ancho

RENFE), la distancia mínima entre las pilas y los estribos de las estructuras

proyectadas a la vegetación de ribera será de 10 metros. Durante la

construcción de estas estructuras se producirá la mínima afección a la

vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la propia

estructura.

2.4 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso

a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la

superficie a ocupar por la traza y caminos existentes. Quedará prohibida

la apertura de nuevos caminos de obra en los valles de barrancos y ríos.

3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas

Para preservar las características de las aguas, evitar procesos de

contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras

como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la

Confederación Hidrográfica del Júcar, las siguientes medidas:

3.1 El trazado definitivo que se desarrolle en el proyecto de

construcción evitará la rectificación y canalización de los cauces, excepto el

encauzamiento del barranco de Barranquer ya previsto por la

Confederación Hidrográfica del Júcar, paralelo al trazado desde los puntos

kilométricos 21 + 230 a 21 + 480. No se podrá realizar la concentración de

varios en una sola obra de drenaje.

3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se

realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada

lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece la

Ley 29/1985, de Aguas, con un informe favorable sobre su correcta

ubicación y dimensionamiento por parte de la Confederación Hidrográfica

del Júcar y sin perjuicio de lo establecido en la condición 2 de protección

de la vegetación de ribera. Siempre que sea técnicamente viable, se

colocarán las pilas fuera de los cauces. Los puentes sobre los barrancos se

proyectarán, cuando sea técnicamente viable, con un solo vano, sin pilas

intermedias.

3.3 En el proyecto de construcción, en consulta con la Confederación

Hidrográfica del Júcar, se realizará un estudio de inundabilidad que incluya

un análisis sobre el posible efecto barrera de la nueva infraestructura.

Se diseñarán las dimensiones de los viaductos y drenajes transversales

de forma que no incrementen o disminuyan el riesgo de inundación

temporal de los terrenos colindantes con la infraestructura.

3.4 Se estudiará la permeabilidad real y de la vulnerabilidad de los

acuíferos de manera que se puedan identificar las afecciones a dichos

acuíferos y a pozos y desarrollar las soluciones técnicas necesarias que

garanticen su mantenimiento y continuidad en la zona de actuación y

que eviten la afección al acuífero 51, entre los puntos kilométricos 8 + 600

y 11 + 600 aproximadamente. Este estudio también servirá de información

básica para la selección de zonas de instalaciones auxiliares y vertederos,

sin perjuicio de lo indicado en la condición 9.

3.5 Con objeto de minimizar la contaminación a los acuíferos, el túnel

entre los puntos kilométricos 10 + 550 y 11 + 210 habrá de ser

impermeabilizado. Asimismo, la cimentación se realizará mediante pilotes

prefabricados o entubación pilotada, recuperable o perdida, en caso de

cimentaciones profundas o en las zonas donde fuera necesario por proximidad

del nivel freático, según el estudio mencionado en el apartado anterior

3.4. Los materiales empleados serán no contaminantes y resistentes al

agua, de tal forma que no produzca ninguna reacción química entre ambos.

La realización de estas obras se llevará a cabo extremando los cuidados.

3.6 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones

y parques de maquinaria, así como las procedentes de la excavación de

los estribos de las obras de paso sobre los cauces y del túnel en el paraje

"Cabezo de Barracas" entre los puntos kilométricos 10 + 550 y 11 + 210,

se derivarán y se someterán a sistemas de desbaste y decantación de

sólidos. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua, si no

igualan o sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente

relativa a vertidos, y requerirán la correspondiente autorización de la

Confederación Hidrográfica del Júcar. Si el seguimiento analítico de los

efluentes de los sistemas de desbaste y decantación, arrojara valores próximos

o superiores a los límites establecidos por la legislación vigente en materia

de vertidos, se aplicarán otros tipos de tratamiento de depuración y filtrado

de sólidos en suspensión. Para ello, el programa de vigilancia ambiental

deberá incluir un plan de seguimiento de las aguas procedentes de las

balsas de decantación. Además, diariamente se realizará una inspección

visual del parque de maquinaria a fin de controlar posibles vertidos y

fugas accidentales.

3.7 En ningún caso los aceites, carburantes, restos de hormigonado,

escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua.

Los productos residuales se gestionarán cumpliendo la normativa aplicable.

3.8 Durante las obras se colocarán barreras de retención de

sedimentos u otros sistemas análogos, como balsas de retención y decantación,

siempre que sea necesario para garantizar que no se produzcan arrastre

de tierras a los cauces y a acequias. Estos sistemas serán retirados una

vez terminadas las obras. Se prestará especial atención a los terraplenes

localizados en los siguientes tramos: Junto al río Albaida (puntos

kilométricos 5 + 150 a 7 + 300), entorno del río Barcheta (puntos

kilométricos 9 + 500 a 10 + 075) y proximidades a la Acequia Real del Júcar y al

río Magro (puntos kilométricos 30 + 600 a 34 + 600).

3.9 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra

y que vadearan directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya

apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción

de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso

frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la

autorización de la Confederación Hidrográfica del Júcar y deberán ser

demolidos tras la finalización de las obras.

4. Protección de la fauna

Con el fin de proteger la fauna en el entorno de la línea y permitir

su pervivencia y movilidad, se adoptarán, las siguientes medidas:

4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para

permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su

mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello,

se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los

drenajes ; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña

pasarela lateral interna ; y se restaurará la vegetación del entorno del paso.

Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no

se utilizarán chapas metálicas onduladas. También, se establecerán pasos

de fauna en las acequias que sean repuestas, dejando un pasillo para

pequeños mamíferos y herpetofauna a ambos lados de la acequia o con

otro sistema con la misma finalidad. En el entorno de todos los pasos

considerados se realizarán plantaciones densas para facilitar su utilización

por la fauna.

4.2 Establecer pasos de fauna que mejoren la permeabilidad de

medianos y pequeños vertebrados, especialmente micromamíferos y

herpetofauna, dando continuidad a los pasos ya existentes debido a las múltiples

infraestructuras, especialmente la vía ancho RENFE actual, la Acequia

Real del Júcar y la carretera CV-41.

4.3 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura deberá

servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando estructuras que

permitan el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido

a la plataforma.

4.4 Con objeto de minimizar posibles actividades ruidosas

relacionadas con el tránsito de maquinaria y molestias a la fauna de ribera y

rambla durante periodos reproductivos, se estudiará en coordinación con

el organismo competente de la Generalitat Valenciana, la necesidad de

restringir temporalmente dichas actividades en el entorno a los ríos Albaida

(punto kilométrico 7 + 033), Júcar (punto kilométrico 22 + 690 y puntos

kilométricos 24 + 300 a 24 + 600), Verde (punto kilométrico 26 + 095) y

Magro (punto kilométrico 30 + 460) ; y río Cañoles (punto

kilométrico 0 + 290, del tramo I de ancho RENFE).

4.5 A pesar de no evaluarse los tendidos eléctricos en la presente

declaración, los tendidos eléctricos de alta tensión de 2.a y 3.a categoría,

que pudieran ser necesarios para abastecimiento de energía a la línea

desde los tendidos de alta o desde las subestaciones eléctricas existentes,

así como los tendidos propios de la línea, deben incorporar las medidas

necesarias para reducir al mínimo la posibilidad de electrocución de la

avifauna: Cables trenzados o al menos aislados en las proximidades de

los apoyos, así como diseño de los apoyos evitando que los puentes,

seccionadores, fusibles, transformadores (si no están en casetas), derivaciones

y finales de línea tengan los elementos de tensión por encima de las crucetas

o semicrucetas. Además, las cadenas de aisladores deben estar en

suspensión ; no deben existir los puentes flojos por encima de las crucetas

y debe aislarse cualquier puente de unión entre elementos de tensión

en las proximidades de los apoyos. En las citadas líneas se instalarán

preferentemente soportes al tresbolillo o de bóveda, diseñándose siempre

las crucetas y semicrucetas de forma que se dificulte el posado de las

aves sobre los puntos de enganche de las cadenas de aisladores. Las

medidas precitadas deberán aplicarse a las nuevas subestaciones si fuera

necesaria su construcción. En el caso de cables poco visibles y en las líneas

eléctricas de alta tensión de 1.a y 2.a categoría se instalarán dispositivos

que faciliten su visualización para evitar la colisión con ellos de la avifauna,

considerando la posibilidad de enterramiento en zonas de elevado valor

ecológico y siniestralidad.

5. Protección atmosférica

5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la

construcción de la vía pudiera producir sobre las localidades más próximas

(Novelé, Játiva, Enova, Puebla Larga, Carcagente, Alcira y Benifaió) y sobre

la edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así como los daños

que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de

la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso

a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, a zonas de

préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a

las características del suelo y de la climatología, para mantener

permanentemente húmedos los caminos utilizados. Los movimientos de tierra

de mayor entidad no se realizarán en los períodos de mayor productividad

agrícola.

5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se

transportarán tapados.

6. Prevención del ruido y vibraciones en áreas habitadas y en áreas

de interés faunístico

6.1 El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, que

deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase

de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos

en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido.

Dicho estudio considerará especialmente las zonas sensibles próxima a

los siguientes núcleos urbanos: Novelé (1 + 600-2 + 200, lado derecho),

Játiva (3 + 600-5 + 300, ambos lados), Enova (11 + 800-12 + 600, lado izquierdo),

Puebla Larga (16 + 000-17 + 000, ambos lados), Carcagente

(20 + 200-22 + 200, ambos lados), Alcira (24 + 500-25 + 700, ambos lados)

y Benifaió (39 + 900-40 + 300, lado derecho) y toda edificación dispersa

situada a menos de 200 metros de la infraestructura.

6.2 El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar

medidas de protección necesarias para alcanzar los objetivos de calidad

señalados en la presente condición. El diseño de dichas medidas considerará

su adecuación estética e integración paisajística.

6.3 Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos

originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los

siguientes:

Zonas residenciales:

Leq (7 horas-23 horas) menor que 65 dB (A).

Leq (23 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).

Zonas industriales, comerciales o empresariales:

Leq (24 horas) menor que 75 dB (A).

Zonas hospitalarias:

Leq (7 horas-23 horas) menor que 55 dB (A).

Leq (23 horas-7 horas) menor que 45 dB (A).

Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:

Leq (24 horas) menor que 55 dB (A).

Zonas de mayor interés faunístico: (entorno a los ríos Albaida, punto

kilométrico 7 + 033 ; Júcar, punto kilométrico 22 + 690 y puntos

kilométricos 24 + 300 a 24 + 600 ; Verde, punto kilométrico 26 + 095; Magro, punto

kilométrico 30 + 460) y Cañoles, 0 + 290 del tramo I de ancho RENFE),

medidos a 200 metros del borde de la infraestructura y a una altura de 1,5

metros.

Leq (24 horas) menor que 60 dB (A).

6.4 En ninguna de las zonas se superará la Lmax de 85 dB (A), medidos

en análogas condiciones a las expuestas para los valores de Leq.

6.5 Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones

existentes en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de las

fachadas y para cualquier altura.

6.6 En aquellas zonas donde el ruido de fondo inicial supere los límites

de inmisión definidos como objetivos de calidad, se podrán incrementar

hasta en 3 dB (A) los niveles de ruido del estado acústico pre-operacional.

6.7 No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintitrés y las siete

horas en las zonas de mayor sensibilidad acústica indicadas en el primer

párrafo de la presente condición, pudiéndose variar estos horarios, para

ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.

6.8 Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones

en las edificaciones de las siguientes zonas: Novelé (1 + 600-2 + 200, lado

derecho), Játiva (3 + 600-5 + 300, ambos lados), Enova (11 + 800-12 + 600,

lado izquierdo), Puebla Larga (16 + 000-17 + 000, ambos lados), Carcagente

(20 2 00-22 + 200, ambos lados), Alcira (24 + 500-25 + 700, ambos lados) y

Benifaió (39 + 900-40 + 300, lado derecho)

6.9 Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones, medidos

en sus elementos sólidos, no deberán superar los valores del índice de

percepción vibratoria K expuestos a continuación, medidos en los mismos

tramos horarios que los indicados para el ruido:

Uso Día Noche

Residencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1,4

Oficinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4

Comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 8

Sanitario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

6.10 En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido

y las vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto

de construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista

en los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán

instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.

6.11 Con objeto de verificar el modelo acústico y el estudio de

vibraciones aplicados por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia

ambiental, durante la fase de explotación incorporará campañas de

mediciones, no sólo en las zonas en los que sea necesaria la implantación

de medidas correctoras, sino también en aquéllas en las que los niveles

de inmisión previstas estén próximas a los objetivos de calidad establecidos

en esta condición.

6.12 De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá

en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

7. Medidas de protección del patrimonio cultural

7.1 En coordinación con la Direcció General de Patrimoni Artístic

de la Consejería de Cultura, Educació y Ciència de la Generalitat Valenciana

se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del

trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos,

instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos

se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de

construcción. De sus conclusiones se derivarán los posibles ajustes de trazado

y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección

del patrimonio arqueológico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas

en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de

actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con

la citada Conselleria, en el que se consideren las iniciativas a adoptar

en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no

inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un

arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y,

en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas

complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.

7.2 El proyecto de construcción recogerá la reposición de todas las

vías pecuarias afectadas. Dicha reposición, con base en la Ley 3/1995,

de Vías Pecuarias, se hará de acuerdo con las instrucciones del organismo

competente en la Generalitat Valenciana, garantizando el mantenimiento

de sus características y la continuidad del tránsito ganadero y de su

itinerario, así como los demás usos compatibles y complementarias de aquél.

8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los

servicios existentes

Respecto a la permeabilidad transversal se tendrán en cuenta las

siguientes consideraciones:

8.1 Durante la fase de construcción y explotación de la nueva

infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas,

el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo desvío,

sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.

8.2 La reposición de los caminos rurales, se realizará manteniendo

los contactos oportunos con los responsables de su explotación, así como

con los ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número

de pasos, y se minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de

terrenos que dicha reposición conlleva.

Respecto a la red de acequias se tendrán en cuenta las siguientes

consideraciones:

8.3 La reposición de las infraestructuras de riego afectadas se

realizará en coordinación con las personas o los organismos responsables

de su explotación de forma que se garantice la total restitución y

continuidad de la red de acequias y se minimice la afección temporal.

8.4 Cuando las obras se realicen cerca de acequias que no se vean

afectadas directamente por las obras, se tendrá especial cuidado en no

generar afección sobre las mismas, estando prohibido cualquier actuación

sobre ellas. Con el fin de evitar cualquier tipo de afección o caída de

material a las mismas se recubrirán con una malla o lona protectora en

los puntos más cercanos a la obra.

8.5 Todas las acequias afectadas directamente por las obras serán

recubiertas antes de realizar cualquier actuación con el fin de evitar las

posibles afecciones sobre el agua. De igual forma, las labores de obra

en el entorno de las acequias serán extremadamente cuidadosas, no

afectando en ningún momento a su estructura. Se preverá el espacio suficiente

para la instalación de pasos de fauna en estas obras.

8.6 En ningún caso se permitirá la caída de materiales de obra en

el interior de las acequias, en caso de que ocurra de forma accidental

se procederá a su inmediata retirada y posterior limpieza de la zona

afectada.

8.7 En el caso de que sea necesario el corte de suministro de agua

en una acequia, se dispondrán de unos sistemas de cierre de la acequia

que a modo de esclusas temporales regulen el flujo de agua, con el fin

de evitar la pérdida de la misma. Si las acequias disponen de sus propias

esclusas, serán empleadas para cortar el flujo de agua.

9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares

La alternativa Este presenta un movimiento de tierras con un volumen

necesario para terraplén de 1.613.682 metros cúbicos y un volumen de

excavación utilizable de 1.310.798 metros cúbicos. El material de préstamo

necesario sería de 302.894 metros cúbicos y el excavado con destino a

vertedero sería de 139.910 metros cúbicos.

Se restringirá a lo estrictamente imprescindible la apertura de pistas

provisionales de obra, utilizando el abundante viario rural existente,

excepto que se justifique su necesidad o sus ventajas medioambientales.

El documento de planos del proyecto de construcción incluirá un plano,

a escala 1:5.000, de localización de todas las instalaciones auxiliares y

caminos de obra, así como de zonas de exclusión, donde quedará

expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra.

Entre las mencionadas zonas de exclusión se incluirán, al menos, las

siguientes:

Espacios naturales protegidos y puntos de interés cultural.

Banda de 100 metros a cada lado los ríos, los barrancos y las acequias.

Zonas de riesgo de inundación temporal de acuerdo con el estudio

referido en la condición 3.3.

Terrenos de alta vulnerabilidad hidrogeológica incluidos en el estudio

de impacto ambiental, o que fueran detectados en el estudio referido en

la condición 3.4.

Suelos de vega de alta calidad, vegetación natural o fauna de interés

consideradas en el estudio de impacto ambiental.

Proximidades a núcleos edificados y zonas visibles desde

infraestructuras muy frecuentadas.

El proyecto de construcción incluirá un estudio de canteras y minas

abandonadas existentes en el entorno de la actuación para determinar

las posibilidades de ser empleadas como zonas de vertedero, dando

prioridad a canteras abandonadas de grandes dimensiones, de forma que

puedan eliminarse los excedentes de tierras de las obras generando un impacto

positivo por la restauración de zonas degradadas. También se estudiará

las zonas temporales de acopio y la posible comercialización del material

excedente. También se considerará las posibles afecciones a la población

o a espacios naturales por el tránsito de camiones.

El proyecto de construcción incluirá planos de localización y

delimitación de las zonas de acopio temporal y las zonas de vertedero definitivo

seleccionadas una vez analizada toda la información citada en el párrafo

anterior. Estos planos tendrán una escala con detalle suficiente y señalarán

los accesos previstos.

Asimismo, se incluirá un plan de obra, donde se detallarán las medidas

protectoras necesarias, entre las que se contarán al menos las limitaciones

horarias en la explotación y la ejecución de riegos para evitar la generación

de polvo. Por último, estas zonas deberán contar con un proyecto de

recuperación ambiental, según se expone en la condición 11 que deberá

incluirse en los documentos contractuales del proyecto de construcción.

En cualquier caso, para delimitar las ubicaciones definitivas, si no

se tratase de canteras u otras explotaciones mineras abandonadas o bien

de alguna de las ubicaciones propuestas en el estudio de impacto ambiental,

se procederá a una prospección arqueológica previa a la aprobación del

proyecto de construcción, dado que existen yacimientos conocidos en el

entorno de esta zona.

El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares,

se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en

el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas

de emplazamiento. El estudio mencionado anteriormente contemplará las

posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y

contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas

existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de

los vertederos en estos emplazamientos.

Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán

canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos, y

por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos

e instalaciones auxiliares.

10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra

Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,

recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado

de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto

de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación

y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la

obra, como taludes en desmonte y terraplén, pasos sobre río, barrancos

y acequias, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de

restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de caminos

de obra, áreas de préstamos, vertederos y zonas de instalaciones auxiliares.

Se deberá prestar especial atención a:

1. Bosques en galería de los ríos Albaida (7 + 033), Júcar (22 + 690),

Verde (26 + 095) y Magro (30 + 460) y río Cañoles (0 + 290) y, en general,

todos los viaductos sobre zonas con vegetación natural junto a ríos y

barrancos interceptados: Miralbo (8 + 504-8 + 564), Barcheta (puntos kilométricos

V 9 + 650-9 + 880), Plan de los Frailes (puntos kilométricos

15 + 870-15 + 950), de los Príncipes (puntos kilométricos 18 + 727-18 + 752),

de Barranquer (22 + 110-22 + 210), Júcar (22 + 595-22 + 785), Verde

(puntos kilométricos 26 + 040-26 + 150), Magro (puntos

kilométricos 30 + 345-30 + 585), de la Berenguera (puntos

kilométricos 38 + 510-38 + 550) y Hondo (puntos kilométricos 41 + 755-41 + 805).

2. Área circundante a las embocaduras del doble túnel "Cabezo de

Barracas" y taludes de desmonte entre los puntos kilométricos 8 + 650

y 11 + 600, próximos al citado túnel.

3. Terraplén localizado entre los puntos kilométricos 5 + 150 y 7 + 300

en el entorno del río Albaida

4. Zonas donde se proyecten medidas anti-ruido en base al estudio

acústico citado en la condición 6.1.

El citado proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra

vegetal, estableciendo una priorización en función de implicaciones

paisajísticas y la disponibilidad de tierra vegetal, según el siguiente listado

de zonas citadas anteriormente.

Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la

flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades

de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno

inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas en especial de aquellas

de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se

encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del

proyecto.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad

y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de

desmonte en tierra y terraplén será preferentemente de 3H:2V, con objeto

de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación. Taludes más

inclinados se podrán justificar desde el punto de vista ambiental solamente

si los impactos producidos por la mayor ocupación de suelo de los taludes

más tendidos no compensasen las ventajas de éstos. En todo caso se llevará

a cabo la restauración morfológica hacia formas suaves y redondeadas,

eliminando aristas y perfiles rectilíneos.

Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez

terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno

natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad

permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente

especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,

su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del

acta de recepción de la obra.

11. Seguimiento y vigilancia

El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia

ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia

de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de

impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración, para las fases

de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental establecerá el modo de seguimiento

de las actuaciones y describirá el tipo de informes y la frecuencia y período

de su emisión. Para ello, dicho programa detallará, para cada recurso

del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control.

Lugar de la inspección.

Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal

técnico.

Parámetros sometidos a control.

Umbrales críticos para esos parámetros.

Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los

umbrales críticos.

Documentación generada por cada control.

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias como responsable de la

ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá

de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones

del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos

de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de

las medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de

vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre

el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de

aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta,

inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y

organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad

ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras:

Escrito del director ambiental de las obras, certificando que el proyecto

de construcción cumple la presente declaración, especialmente en lo que

se refiere a:

Riesgo de inundación temporal consideradas en el estudio de

inundabilidad según la condición 3.3.

Estudio hidrogeológico como se indica en la condición 3.4.

Estudio acústico en las zonas indicadas en la condición 6.

Prospección arqueológica según la condición 7.

Restricciones temporales considerando condiciones 4.4, 6.7 y 8.3.

Estudio de minas y canteras para la gestión de préstamos y excedentes

cumpliendo la condición 9.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de obras, presentado

por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos

y materiales asignados.

Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad

ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con

indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre

aspectos e incidencias ambientales.

c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,

que deberán detallar, al menos:

En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, exigidas en las

condiciones de la presente declaración.

d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,

en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:

Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente

ejecutadas, exigidas en las condiciones de la presente declaración.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.

e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del

acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los

siguientes aspectos:

Incidencias del ferrocarril sobre la fauna, en especial a lo referente

a atropellos, estado y efectividad de los pasos de fauna y cerramiento,

a los que se refiere las condiciones 4.1, 4.2 y 4.3.

Efectividad de los dispositivos de aislamiento y señalización de la

catenaria, a la que se refiere la condición 4.5.

Niveles sonoros generados por el ferrocarril y eficacia de las medidas

correctoras aplicadas, a los que se refiere la condición 6.

Estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el proyecto

a las que se refiere la condición 10.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de

funcionamiento.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, a través del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias,

que acreditará su contenido y conclusiones.

Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de

las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los

objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.

12. Documentación adicional

La Dirección General de Ferrocarriles remitirá a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la contratación de las obras,

un escrito certificando la incorporación en la documentación de

contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto

ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así

como los siguientes informes y documentos:

Adecuación ambiental del proyecto a la cual se refiere la condición 1.

Protección de los suelos y de la vegetación, a la que se refiere la

condición 2.

Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas, a la

que se refiere la condición 3.

Protección de la fauna referida en la condición 4.

Autorización, trazado y medidas protectoras y correctoras de los

tendidos eléctricos, a los que se refiere la condición 4.

Protección atmosférica, a la que se refiere la condición 5.

Estudio acústico y proyecto de medidas protección acústica, a la que

se refiere la condición 6.

Memoria final de la prospección arqueológica, programa de seguimiento

y programa de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento

arqueológico no inventariado ni descubierto en las prospecciones, a la

que se refiere la condición 7.

Mantenimiento de la permeabilidad y reposición de las infraestructuras

de riego, a los que se refiere la condición 8.

Emplazamiento de instalaciones auxiliares y zonas de exclusión, a las

que se refiere la condición 9.

Autorización, localización y explotación de vertederos y localización

de canteras autorizadas para préstamos, a la que se refiere la condición 9.

Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística, a la que se refiere la condición 10.

Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección

ambiental de obra, a la que se refiere la condición 11.

13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras

y correctoras

Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio

de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de

impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la

memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del

proyecto de construcción.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción

durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,

deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones

técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del

programa de vigilancia ambiental.

Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental,

introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados

de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa este, desarrollada

en el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado u otros elementos,

deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental, a través de la Dirección General de Ferrocarriles aportando

la siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:

Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.

Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.

Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.

Informe del órgano ambiental de la Generalitat Valenciana.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de

impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.

Santa Cruz de Tenerife, 9 de mayo de 2002.-La Secretaria general,

Carmen Martorell Pallás.

ANEXO I

Descripción del documento complementario del estudio informativo del

Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La

Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo

Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo Játiva-Benifaió

El documento complementario consta de seis apartados: antecedentes,

objetivos, alternativas propuestas, medio ambiente, análisis multicriterio

y conclusiones, un anexo de mediciones parciales y planos a 1:25.000

y a 1:50.000.

El objetivo del citado documento complementario fue definir nuevas

soluciones para el trazado de la línea de Alta Velocidad entre las

poblaciones de Játiva y Benifaió, respecto a la presentada en el estudio

informativo del proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La

Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo

Madrid-Albacete/Valencia, para ser incorporada al proceso de información pública.

Las dos alternativas planteadas (este y oeste) se inician en el punto

kilométrico 129 + 886,557 del tramo Albacete-Valencia, coincidiendo con

el punto de la actual línea ferroviaria Madrid-Valencia situado unos 2.000

metros antes de Novetlé, y contemplan la construcción de plataformas

para 2 vías de ancho internacional y de 2 vías para ancho ibérico.

Los términos municipales incluidos en el ámbito de estudio son:

Novetlé, Játiva, Llosa de Ranes, Rafelguaraf, L'Enova, Manuel, Puebla Larga,

Alberic, Carcaixent, Carlet, Villanueva de Castellón, Alcira, L'Alcudia,

Guadassuar, Algemesí, Alginet, Benimodó y Benifaió.

La alternativa oeste (que representa la construcción de 41.900 metros

de vía nueva) cruza el río Cañoles mediante viaducto, discurriendo después

hacia el Norte entre las localidades de Játiva y Llosa de Ranes, en un

tramo que plantea un túnel de 704 metros bajo la zona del Carraixet.

A la altura del punto kilométrico 144 + 000 cruza los ríos Júcar y Albaida,

y la N-430, mediante viaductos al este de Gavarda. Tras recorrer 9

kilómetros dejando al oeste Alberique y Massalavés, el trazado gira con un

radio de 4.000 metros para circunvalar L'Alcudia por el este, discurriendo

después al este de la autovía hasta llegar al punto de conexión con la

alternativa este (punto kilométrico 166 + 320,841). Contempla la

construcción de 13 viaductos (uno para la plataforma de ancho ibérico y 12 para

la de ancho internacional), con una longitud total de 3.799 metros, y dos

túneles (uno para cada tipo de plataforma) de longitud total 1.397 metros.

La superficie de ocupación total es de 1.507.066 metros cuadrados, con

una superficie de desmonte de 87.967 metros cuadrados, y una superficie

de terraplenes de 750.424 metros cuadrados. El volumen total para los

terraplenes es de 4.500.326 metros cúbicos, para los desmontes de

5.075.029 metros cúbicos, y para los túneles de 119.670 metros cúbicos.

Se estiman 571.141 metros cúbicos de materiales para vertedero y unos

4.627.409 metros cúbicos de préstamo.

La alternativa Este (que supone la construcción de 50.700 metros de

vía nueva) discurre según el trazado de la línea ferroviaria actual, desde

el inicio de la alternativa hasta Benifaió, pasando por la estación de Játiva,

la variante Manuel-L'Enova, y las estaciones de Puebla Larga, Carcaixent,

Alcira y Benifaió. El trazado contempla la ampliación de las plataformas

existentes en distintos tramos, la construcción de viaductos sobre los ríos

Júcar, Verde y Magro, la construcción de un túnel para la variante

Manuel-L'Enova, y la implantación de una nueva estación de mercancías

en la recta inmediatamente anterior a Carcaixent. La longitud total de

viaductos es de 1.150 metros y la de túneles de 1.383 metros, con una

superficie de ocupación de 1.047.672 metros cuadrados, una superficie

de desmonte de 99.568 metros cuadrados, y una superficie de terraplenes

de 169.757 metros cuadrados. El volumen total de terraplén para esta

alternativa es de 1.613.682 metros cúbicos, el de excavación utilizable

de 1.310.798 metros cúbico, el excedente a vertedero se cifra en 139.910

metros cúbicos, y el de préstamos en 302.894 metros cúbicos.

ANEXO II

Anejo de impacto ambiental del documento complementario del

subtramo Játiva-Benifaió

El anejo describe la situación del medio donde se inserta la actuación

atendiendo a los siguientes factores: Áreas de interés natural, puntos de

interés cultural, clima, litología, geomorfología, hidrogeología, hidrología

superficial, vegetación y usos del suelo, fauna, paisaje, vías pecuarias y

medios social, económico y territorial.

Los impactos significativos de las diferentes alternativas, atendiendo

a las peculiaridades del medio donde se insertan, son el aumento del

riesgo de inundación por efecto barrera en la intersección de cursos de

agua y la alteración del paisaje, la destrucción de hábitats para la flora

y la fauna, la contaminación de las aguas, la pérdida de suelo y el aumento

de los procesos de erosión, así como el incremento de los niveles sonoros.

Dichos impactos vienen determinados especialmente por la construcción

de viaductos sobre los ríos Cañoles, Júcar, Albaida, Magro, Barxeta y Verde,

sobre la Acequia Real del Júcar, sobre los barrancos de Prada, Forca y

Miralvo, y sobre la N-430 y el ferrocarril FGV, y por la construcción de

túneles en las sierras de los términos municipales de Manuel y L'Enova,

con los desmontes y terraplenes aparejados.

Las ventajas medioambientales de la alternativa este respecto a la

alternativa oeste serían principalmente: Menor superficie ocupada, menor

movimientos de tierra y menor intercepción de cauces, así como las

repercusiones en otros aspectos relacionados con el medio físico, biótico y

socioeconómico como es la calidad del agua, la vegetación, la fauna, la

productividad agrícola, etc. No obstante, la alternativa este produce más

afecciones a la hidrogeología y a la calidad acústica, debido a que presenta

mayor superficie en desmonte de más de 10 metros y un túnel en zona

con acuíferos de alta vulnerabilidad y mayor proximidad a zonas urbanas

con los problemas acústicos asociados.

Se concluye desde el punto de vista del impacto ambiental que, aunque

existen diferencias entre ambas en determinados factores, las dos

alternativas son similares.

El análisis multicriterio del documento complementario tuvo en cuenta

criterios de transporte (tiempos de viaje y economía de red), territoriales

(interconexión ferroviaria e integración poblacional), urbanísticos

(afecciones a los planes de ordenación), ambientales (impacto sobre vegetación,

fauna, paisaje, hidrología, suelos, geomorfología, puntos de interés cultural,

productividad primaria, atmósfera y vías pecuarias), y económicos (coste

y rentabilidad de la inversión, costes de mantenimiento y plazo de

construcción). Dada la similitud de resultados que se desprende de dicho

análisis, en el que según los criterios considerados destaca una u otra

alternativa, el Estudio no da preferencia a ninguna de las dos alternativas

propuestas.

Las medidas protectoras y correctoras se incluyen en el anejo

correspondiente en fase 1:5.000 del estudio. Las medidas preventivas que

contempla son la limitación de los parques de maquinaria y de las zonas

de operaciones, el acondicionamiento apropiado de dichas zonas mediante

la instalación de sistemas de recogida de residuos, y la utilización de

vertederos autorizados u otros lugares apropiados, para evitar la

contaminación del suelo y las aguas. También se incluyen el riego de las superficies

y la utilización de estabilizantes químicos, así como el mantenimiento

regular de la maquinaria, para evitar la contaminación atmosférica. Por otro

lado, las medidas correctoras principales se materializan en la instalación

y el acondicionamiento de pasos de fauna específicos, la revegetación del

terreno afectado aprovechando la tierra vegetal desalojada durante las

obras y la instalación de pantallas antirruido.

ANEXO III

Resumen de la información pública del documento complementario.

Subtramo Játiva-Benifaió

Durante el período de información pública se han presentado un total

de 239 alegaciones. Los aspectos medioambientales más significativos de

las alegaciones son los siguientes:

La Confederación Hidrográfica del Júcar del Ministerio de Medio

Ambiente expone que, con independencia de la alternativa finalmente

seleccionada, el proyecto constructivo deberá analizar el posible flujo

bidimensional en los cruces con los ríos Albaida y Júcar, con el río Magro y el

barranco de Prada (alternativa oeste), con el río Júcar y el barranco de

Barxeta en el tramo entre Carcaixent y Alzira, con los ríos Júcar y Verde

en el tramo de Alzira y Algemesí, así como el cruce con el río Magro

aguas arriba de esta última localidad. La complejidad hidráulica aconseja

contar con el asesoramiento del Centro de Estudios Hidrográficos del

CEDEX.

El Ayuntamiento de L'Alcudia alega que la ejecución de la alternativa

Oeste tendría una importante incidencia negativa en diversos aspectos,

como son los de inundabilidad (barranco de Prada), y el impacto acústico

y paisajístico.

El Ayuntamiento de Algemesí alega que, las dos opciones Este y Oeste

continúan manteniendo los mismos problemas que tenía la opción sur

del AVE, como es la creación de un efecto barrera que agrava los peligros

de inundabilidad y el importante impacto ambiental en toda la comarca.

Los Ayuntamientos de Algemesí, Benifaió, Llosa de Ranes, Villanueva

de Castellón y Puebla Larga, así como un conjunto de 301 asociaciones,

sindicatos, grupos políticos locales, escuelas, clubs, ONGs, sociedades,

empresas y otros colectivos, y 41 particulares, manifiestan un rechazo

a la construcción de una plataforma ferroviaria en la comarca de la Ribera,

debido al aumento del efecto barrera y del riesgo de inundaciones ya

que la densidad de infraestructuras agravará esta situación. Asimismo,

aducen que no se ha realizado un verdadero estudio de impacto ambiental,

ya que el estudio informativo no detalla la forma en que repercute en

el medioambiente, especialmente respecto a las afecciones sobre la

hidrología.

Por último, rechazan la alternativa Oeste debido al fuerte impacto

paisajístico y ambiental que supondría la construcción de una nueva

plataforma a lo largo de 40 kilómetros.

El Ayuntamiento de Alginet, junto a 1.975 particulares pertenecientes

a la Asociación de Vecinos de Alginet, alega que el documento no evalúa

los perjuicios que la pérdida de suelo causaría a la población. Ambas

alternativas suponen un impacto sobre el municipio igualmente grave,

semejantes a los presentados en estudios anteriores. Estos impactos no

son identificados ni evaluados, por lo que resulta dificultoso alegar. Además

suponen un agravamiento del riesgo de inundaciones. La alternativa Oeste

tiene mayor afección hidrológica que la anterior propuesta de AVE

(alternativa Este), haciendo que la plataforma duplique el efecto embalse

de la autovía.

El Ayuntamiento de Alcira, propone estimar como menos impactante

la alternativa Este, siempre y cuando se realice un estudio profundo y

riguroso que avale una incidencia mínima del riesgo de inundación. Así

mismo solicita la adopción de las debidas medidas correctoras para evitar

las molestias que pueda producir el citado tren de alta velocidad a su

paso por el Municipio en materia hidráulica y de ruidos, como pueden

ser pantallas antirruido, o cualesquiera otras pertinentes.

El Ayuntamiento de Benimodó considera más adecuada la alternativa

Este, ya que, pese a que el trazado de la alternativa Oeste ya no discurre

por Benimodó y L'Alcudia, no existe una modificación en el impacto

ambiental de la comarca.

El Ayuntamiento de Carcaixent solicita se mantenga la actual rasante

en relación con el desmonte proyectado entre los punto

kilométrico 18 + 250 y 21 + 500 de la alternativa Este, por tratarse de una zona

altamente inundable y dificultar de manera grave el desagüe de los

barrancos de Gaines, Pau y Princeps de España. Detalla una serie de obras

hidráulicas en este sentido que el proyecto definitivo debería incluir para estos

barrancos y el de Barxeta (construcción de desagües, diques de escollera

y encauzamientos, y acondicionamiento de cauces para nuevos caudales),

según el Plan Especial de Protección Contra Inundaciones e

Infraestructuras Hidráulicas. Así mismo, propone la instalación de pantallas acústicas

en el tramo que afecta al continuo urbano de Carcaixent, teniendo en

cuenta la eliminación del desmonte proyectado.

El Ayuntamiento de Carlet manifiesta que la única opción viable es

la alternativa Este, ya que no supone una barrera peligrosa en caso de

avenidas de agua.

La Dirección General de Infraestructura y Servicios de RENFE señala

la ausencia de una propuesta de medidas correctoras y un programa de

vigilancia ambiental.

La empresa "Chovi, Sociedad Limitada", de la localidad de Benifaió

(Valencia) solicita el estudio y ejecución de los drenajes suficientes que

eviten la inundabilidad del polígono industrial "Fuente Muza" en que se

encuentra ubicada, dados los problemas en este sentido que actualmente

acusa debido al efecto barrera de la Acequia Real del Júcar y la actual

línea de ferrocarril.

CC.OO. Intercomarcal La Ribera-La Sabor, Xarquia Alternatives y

Salvador Joseph Pérez Fontana, de la localidad de Alzira, aducen la ausencia

de un estudio de contaminación atmosférica y destacan el elevado consumo

de energía de una línea de Alta Velocidad, que podría paliarse con la

mejora del ferrocarril actual. Asimismo, destacan el riesgo de inundaciones,

teniendo en cuenta que la comarca se encuentra saturada por

infraestructuras, que obstaculizan el paso del agua.

La Comunidad de Regantes "Acequia Real del Júcar", de Valencia,

manifiesta la dificultad en el drenaje natural que la construcción de una nueva

plataforma elevada provocaría en las comarcas de La Ribera y L'Horta,

aunque el impacto derivado de ello podría ser asumido con las pertinentes

medidas correctoras.