RESOLUCIÓN de 15 de enero de 2004, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Autopista de Málaga, tramo: Alto de las Pedrizas-Torremolinos", de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación

de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y

su reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de

30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de

impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que

se adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas

obras, instalaciones y actividades.

El proyecto contemplado en el estudio informativo de "Autopista de

Málaga, tramo: Alto de las Pedrizas-Torremolinos", se encuentra

comprendido en el apartado 1 del grupo 6 del anexo I de la Ley 6/2001 antes

referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe

someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de

Carreteras remitió el 8 de agosto de 2002 a la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental, la memoria-resumen del estudio informativo del

"Autopista de Málaga, tramo: Alto de las Pedrizas-Torremolinos" con objeto

de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la citada memoria-resumen, la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas

a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas,

sobre las implicaciones ambientales del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 26 de noviembre

de 2002, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio

traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas

recibidas, se recogen en el anexo I.

Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de

Carreteras sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto

ambiental al trámite de información pública mediante anuncio publicado

en el B.O.E. de 18 de febrero de 2003.

De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 16 de junio

de 2003, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente

en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y

resultado de la información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se

recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se

acompaña en el anexo IV.

Analizado el expediente, y con fecha 2 de septiembre de 2003, la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó a la Dirección

General de Carreteras información adicional sobre la ubicación de los

vertederos propuestos y los accesos a los mismos, así como a los túneles.

Con fecha 15 de septiembre, la Dirección General de Carreteras remitió

a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el citado estudio.

En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el

ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo

1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado

por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de

su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988,

de 30 de septiembre, a la vista de del informe emitido por la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental de este Ministerio de fecha

12 de enero de 2004, formula, únicamente a los efectos ambientales, la

siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el Proyecto "Autopista

de Málaga, tramo: Alto de las Pedrizas-Torremolinos".

Declaración de impacto ambiental

El estudio informativo contempla en su última etapa tres alternativas

(1E, 1B y 2B) correspondientes a dos corredores diferentes (1 y 2), que

a su vez se desdoblan cada una en dos, con idénticos trazados en planta

pero variando el alzado en función de que la inclinación máxima sea del

5 ó del 6% (1E6, 1B6 y 2B6).

Las alternativas 1B, 1B6, 2B y 2B6 afectan en su tramo inicial de

enlace con la autovía N-331 y con la autovía autonómica A-359 al Lugar

de Importancia Comunitaria "Sierra de Camarolos". Las alternativas 2B

y 2B6 tienen una longitud muy superior a la de las restantes alternativas

y se separan mucho más del corredor de la actual autovía N-331.

Todas las alternativas discurren por un relieve que puede considerarse

como accidentado, en su primera parte, y muy accidentado en la segunda,

la situada más al sur. Este relieve, en el que se atraviesan multitud de

cerros y valles, hace que se produzcan grandes movimientos de tierras

y taludes en desmonte y terraplén de gran altura a pesar de los túneles

y viaductos previstos. Esto produce importantes afecciones sobre la

geomorfología, la vegetación y especialmente el paisaje (más graves en las

alternativas 2B y 2B6 según el estudio de impacto ambiental en lo que

se refiere al primer y tercer factor del medio citados). Además, la afección

al paisaje podría verse incrementada notablemente en la ejecución de la

obra dado que la zona presenta elevados riesgos de deslizamiento.

Las alternativas con pendientes máximas del 6% (1B6, 1E6 y 2B6)

se plantean para disminuir los elevados costes de ejecución bajando la

rasante en determinados tramos, disminuyendo la altura y longitud de

los viaductos y aumentándose la altura de algunos desmontes, ya muy

elevada en las alternativas del 5%. Por tanto, este grupo de alternativas

presentan mayores impactos ambientales que las anteriores.

En particular la alternativa propuesta por el promotor, la 1E6 tiene

un movimiento de tierras (10,78 millones de m.3 a vertedero) bastante

superior a la 1E (8,64 millones de m3) lo que agrava sus impactos

ambientales.

Dadas las características de la actuación, uno de los mayores problemas

ambientales que su ejecución produce es la gestión del enorme excedente

de tierras generado (10,78 M de m3 en la alternativa propuesta por el

promotor y superior a los 6 M de m3 en todas las alternativas planteadas).

La ubicación de los vertederos y el acceso a los mismos se convierte en

un gran condicionante ambiental del proyecto, máxime por su localización

en una zona de alto valor ambiental. En respuesta a la solicitud de la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental para profundizar

sobre este tema, la Dirección General de Carreteras aportó un documento

adicional "Estudio de vertederos y accesos a las bocas de túneles y a

los vertederos", donde se concretan las áreas de vertido a utilizar, capacidad

aproximada de las mismas y nuevos caminos de acceso que sería necesario

ejecutar. Se ha comprobado sin embargo la no adecuación ambiental de

varios de los vertederos propuestos en este documento debido a factores

como la excesiva inclinación de la zona, la existencia de vegetación de

interés, la afección a cauces o la afección ambiental de abrir nuevos caminos

de acceso o modificar sustancialmente los existentes. Por tanto, la

ubicación, características y acceso a los vertederos no queda resuelta con

la documentación que forma parte del proyecto objeto de evaluación. En

consecuencia, su análisis y evaluación ambiental deberá realizarse antes

de la aprobación del proyecto de construcción, de acuerdo con lo

establecido en esta declaración.

En conclusión, las seis alternativas presentan importantes impactos

ambientales sobre la geomorfología, la vegetación y el paisaje debidos a

la propia autopista y a los vertederos necesarios para el gran volumen

de tierras sobrantes de la excavación.

La alternativa 1E6 propuesta por el promotor no se considera

ambientalmente admisible por agravar los importantes impactos ambientales de

la 1E, debido al mayor volumen de tierras, la mayor necesidad de zonas

de vertederos, la mayor altura de los desmontes, de lo que se derivan

mayores impactos, especialmente sobre la geomorfología, la vegetación

y el paisaje. Esto no implica que en fases más avanzadas de proyecto

no puedan considerarse pendientes superiores al 5% para conseguir una

mayor adaptación al terreno y disminuir de esta forma algunos de los

importantes impactos ambientales negativos previsibles.

Examinada la documentación contenida en el expediente: estudio

informativo, estudio de impacto ambiental y resultado de la información pública,

y completado el análisis ambiental con la visita a la zona de proyecto,

se considera que para la realización de la alternativa 1E tanto en el

anteproyecto y el proyecto de construcción que la desarrolle, como en las

fases de construcción y explotación de la autopista, se deberán observar

las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas

en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan a la presente

declaración, y se deberán cumplir las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del proyecto.-La alternativa 1E deberá

adaptarse en el anteproyecto y en el proyecto de construcción, siempre

que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:

1.1 Con objeto de disminuir la altura del desmonte del p.k. 0+000

al 0+500 (al este del trazado) y por tanto las afecciones a la geomorfología,

la vegetación y el paisaje se proyectarán las calzadas separadas en planta

y/o alzado continuando los ramales de unión con la N-331. Si el desmonte

resultante tuviera una altura significativa se dispondrán muros para

disminuir esta altura. La aplicación de estas medidas estará en función de

su viabilidad técnica, de que contribuyan a conseguir el objetivo citado

y de la integración ambiental de las mismas. Los muros, en su caso, se

proyectarán (inclinación, materiales, textura, colores, ...) de forma que

se consiga la máxima integración paisajística, evitándose por ello los muros

de hormigón visto. En todo caso, se garantizará la no afección al yacimiento

arqueológico Cerro Cauche.

1.2 Con objeto de disminuir la altura de los taludes que se suceden

desde el p.k. 0+500 hasta el viaducto V7.1, se buscará una mayor adaptación

del trazado al terreno disminuyendo los radios en planta y aumentando

las pendientes si con ello se contribuye a alcanzar el objetivo citado.

1.3 Con objeto de disminuir la afección a los cauces del arroyo de

Valdivia y su arroyo tributario (p.k. 4+850), a la vegetación y la ocupación

de la vaguada se proyectará un puente que abarque ambos cauces

(pp.kk. 4+650-4+870) de forma que la altura de los estribos sobre el terreno

no supere los 15 m.

1.4 Con objeto de reducir la altura de los desmontes de los

pp.kk. 9+800, 10+300 y 11+200 se elevará la cota de la rasante (a título

orientativo unos 10-12 m. a la altura del p.k. 9+800) entre los pp.kk. 8+000

y 12+000, sin aumentar la altura prevista de los estribos de los viaductos

V8.8, V10.1, V10.5 y V12.1 sobre el terreno. En la aplicación de esta medida

se tendrá en cuenta su repercusión en otros taludes de este tramo.

1.5 Sin perjuicio de lo establecido en la condición anterior, se

dispondrán muros que sustituyan parcialmente a los taludes en terraplén

del p.k. 9+050, para no invadir el cauce del arroyo citado en la condición

anterior; y a los taludes en desmonte de los pp.kk. 9+800 y 11+200 y

en terraplén del p.k. 11+500 para disminuir la altura y ocupación de los

mismos. Las dimensiones y características de estos muros estarán en

función de su viabilidad técnica, de que se consigan los objetivos citados

y de la integración ambiental de los mismos. Los muros se proyectarán

(inclinación, materiales, textura, colores,...) de forma que se consiga la

máxima integración paisajística, evitándose por ello los muros de hormigón

visto.

1.6 Con objeto de disminuir las afecciones sobre la vegetación y

especialmente sobre el paisaje y la geomorfología debidas a los desmontes

de gran altura se proyectará un túnel excavado en mina entre los

pp.kk. 10+700-10+900 de forma que la altura del talud frontal en las bocas,

una vez construidos los falsos túneles y tras las tareas de restauración,

no supere los 12 m, teniendo en cuenta lo establecido en la condición 1.4.

1.7 Con objeto de disminuir los impactos sobre la geomorfología y

el paisaje, en la zona del túnel 13.3 (pp.kk. 12+600-14+000) se analizará,

valorará ambientalmente y, en su caso, proyectará una modificación del

trazado en planta de forma que el eje en las bocas del túnel siga una

dirección lo más cercana posible a las líneas de máxima pendiente, evitando

los emboquilles esviados del estudio informativo, para lo cual, a título

orientativo, se podría desplazar el trazado hacia el este (del orden de

70 m. en la boca norte y unos 200 m. en la boca sur) y bajar la cota

de la rasante en el tramo del túnel y del viaducto siguiente V14.6

(pp.kk. 12+100-15+200) para hacer viable la excavación del túnel en mina.

1.8 Con objeto de disminuir la altura de los taludes y por tanto las

afecciones a la geomorfología, el paisaje y la vegetación, entre el los

pp.kk. 15+200 y 24+800 donde el trazado discurre por una zona muy

abrupta, en parte a media ladera, salvando algunas de las vaguadas y valles

más profundos mediante viaductos, se proyectará el trazado buscando

una mayor adaptación al terreno. Para ello se analizará y considerará

la conveniencia de proyectar las calzadas de forma independiente en planta

y/o alzado, así como de disminuir los radios de curvatura en planta y

aumentar la pendiente máxima en aquellas partes del tramo citado donde

con ello se consigan disminuir los principales impactos negativos y por

tanto alcanzar una mayor integración ambiental (reducción de los taludes

y del impacto visual).

1.9 Teniendo en cuenta lo establecido en la condición anterior, se

proyectarán muros que sustituyan parcialmente a los desmontes y

terraplenes de mayor altura en las zonas de laderas con fuerte pendiente para

evitar la afección a una gran superficie de las mismas por los taludes.

La aplicación de esta medida y, en su caso, las dimensiones y características

de estos muros, estarán en función de su viabilidad técnica, de que

contribuyan a conseguir el objetivo citado y de la integración ambiental de

los mismos. A resultas del ajuste definitivo del trazado en el proyecto

de construcción y teniendo en cuenta lo establecido en la condición anterior

y en las condiciones 1.10 y 1.11 siguientes, se considera excesiva, no

admisible, la altura de los taludes de los pp.kk. 15+320, 15+460, 15+950, 17+100,

17+400, 18+280, 18+400, 18+600, 18+800, 19+250, 19+400, 19+600, 19+950,

20+200, 20+400, 21+100, 21+300, 21+600, 21+950 por lo que el trazado

en planta, alzado o en sus elementos constructivos deberá ser

reconsiderado. Los muros se proyectarán (inclinación, materiales, textura,

colores,...) de forma que se consiga la máxima integración paisajística,

evitándose por ello los muros de hormigón visto.

1.10 Para disminuir la afección a los cauces de los arroyos de los

pp.kk. 17+450-17+550, y del arroyo del p.k. 24+120 la ocupación de la

vaguadas y el efecto barrera sobre la fauna, se proyectarán viaductos sobre

los cauces (en el primero, un puente único sobre los dos cauces), de forma

que la altura de los estribos sobre el terreno no supere los 12 m. Con

el mismo objetivo se dispondrán marcos de al menos 7^3,5 m. en las

vaguadas de los arroyos de los pp.kk. 3+250, 18+150, 18+800, 19+450, 21+220,

21+460, y 21+830.

1.11 Con objeto de disminuir las afecciones sobre la geomorfología,

la vegetación y el paisaje debidas a los desmontes de gran altura previstos

en los pp.kk. 21+050, 23+300 y 25+200 se proyectarán túneles excavados

en mina en sustitución de los desmontes, si las condiciones geotécnicas

lo permiten, de forma que la altura del talud frontal en las bocas, una

vez construidos los falsos túneles y tras las tareas de restauración, no

supere los 12 m.

1.12 Con objeto de disminuir la afección debida a la ejecución de

las pilas de los viaductos, así como el impacto visual de éstas en los valles

y vaguadas más profundos y encajados, los viaductos 10.1 (p.k. 9+900),

12.1 (p.k. 11+745), 14.6 (p.k. 14+260), 16.5 (p.k. 16+125), 22.8 (p.k. 22+447)

y 25.6 (p.k. 25+400) se proyectarán de forma que en la ejecución del tablero

no se afecte ni directa ni indirectamente a la zona del valle situada bajo

el viaducto y que las luces sean sustancialmente mayores (similares a

las del viaducto 12.1) que los 45 m previstos en el estudio informativo

con vigas prefabricadas (salvo en el 12.1, ya previsto con luces muy

superiores). En los demás viaductos previstos en el estudio informativo, si

se utilizan vigas prefabricadas, se utilizará un sistema constructivo tal

que en el montaje de las vigas no se afecte ni directa ni indirectamente

a la zona del valle situada bajo el viaducto.

1.13 La autopista se proyectará de forma que se evite en la medida

de lo posible el desvío y encauzamiento previsto de los arroyos en los

pp.kk. 14+000-14+200 y 17+200; en todo caso, se minimizará la afección

a los mismos, para lo cual se adaptará el trazado, se proyectarán obras

de paso de dimensiones suficientes, se dispondrán los elementos

constructivos necesarios (p. ej. muros de contención del terraplén) y, si fuera

necesaria la modificación de algún pequeño tramo, se atenderá a lo

dispuesto en la condición 3.1. El objetivo a alcanzar se condicionará a que

las medidas necesarias no sean desmesuradas en relación con la

importancia de los cauces y teniendo en cuenta lo establecido en las

condiciones 1.7, 1.8 y 1.9.

1.14 El enlace con la Ronda Oeste de Circunvalación de Málaga

(p.k. 26+600, final del trazado) se proyectará de forma que se evite el

desvío y encauzamiento de los arroyos de las Cañas y España

(pp.kk. 15+500-16+000) de la Ronda Oeste de Circunvalación de Málaga)

o si no es posible, que se minimice la afección a los mismos, de acuerdo

con lo establecido en la declaración de impacto ambiental de la Ronda

Oeste de Circunvalación de Málaga.

1.15 Los ramales del enlace con la Ronda en el entorno del p.k. 26+600

(final del trazado) se proyectarán de forma que se evite el desvío y

encauzamiento del arroyo de España (pp.kk. 17+600-17+875 de la Ronda Oeste

de Circunvalación de Málaga), para lo cual se tendrá en cuenta lo

establecido en la declaración de impacto ambiental de la Ronda Oeste de

Circunvalación de Málaga.

2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación.

2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de

la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la

ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones

auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación

de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. Se prestará especial

atención al vallado de la obra en zonas adyacentes o próximas a cauces,

en las zonas de matorral con quercíneas dispersas, en las manchas de

quercíneas situadas entre los pp.kk. 23+100 y 23+900 y en el entorno de

los yacimientos arqueológicos indicados en la condición 7.

El proyecto de construcción incluirá un inventario del arbolado

autóctono o de interés afectado, señalando su tamaño, estado y posibilidades

de arraigo tras el transplante, con objeto de que sea utilizado

posteriormente en las labores de restauración. Con anterioridad al despeje y

desbroce de la zona afectada por las obras se procederá a su trasplante con

la maquinaria de la obra y a su mantenimiento hasta quedar en la ubicación

definitiva, donde se garantizará el mantenimiento específico durante el

periodo de garantía de la obra. En el caso de ejemplares notables por

su avanzada edad se ponderará prioritariamente el trasplante, diseñando

previamente las actuaciones más convenientes y extremando los cuidados

posteriores al trasplante el tiempo necesario para garantizar su

supervivencia. Cuando el trazado cruce zonas arboladas, los ejemplares que

no se vean afectados por las obras, pero linden con las mismas se

protegerán de forma adecuada para evitar daños debidos a los movimientos

de tierra, voladuras o circulación de maquinaria. Asimismo, se

inventariarán los pies afectados de las distintas especies sin posibilidades de

transplante al objeto de plantar el triple de ellos en zonas lo más próximas

posibles a la de afección. Las plantaciones que se efectúen en las zonas

de interés para el camaleón ("Chamaeleo chamaeleon"), definidas de

acuerdo con lo exigido en la condición 4.2, se ejecutarán preferentemente con

especies de hoja ancha que se desarrollan como formaciones poco continuas

permitiendo que la luz solar llegue al suelo.

2.3 Con anterioridad a la aprobación del anteproyecto y del proyecto

de construcción, se verificará que no existe afección por la traza, caminos

de obra, instalaciones auxiliares o vertederos, a ningún ejemplar de los

recogidos en el proyecto "Catálogo de árboles singulares de Andalucía",

garantizándose la citada no afección con una modificación del trazado

si fuera preciso o, excepcionalmente, considerando en coordinación con

la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía otras soluciones

que permitan alcanzar el objetivo expuesto.

2.4 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar

directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización

en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se

acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones

de altura no superior a 1,5 metros con objeto de posibilitar su aireación

y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal,

se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus

propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado

periódico.

2.5 Según la Ley 5/1999 de Andalucía de prevención y lucha contra

los incendios forestales y el Decreto 247/2001 por el que se aprueba el

reglamento de prevención y lucha contra los incendios forestales, así como

la orden de 11 de septiembre de 2002, por la que se aprueban los modelos

de determinadas actuaciones de prevención y lucha contra incendios

forestales y se desarrollan medidas de protección, y debido al elevado riesgo

de incendio que presenta la zona, el proyecto de construcción incluirá

un plan de prevención y extinción de incendios, que será desarrollado

por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras.

Durante la construcción de la obra se prestará especial atención a las

actividades potencialmente más peligrosas, como los desbroces y las

sol

daduras. En cualquier caso el plan incluirá el establecimiento de

dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir el riesgo de incendio durante

la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes especies

autóctonas de baja inflamabilidad que dificulten el inicio y la propagación

del fuego.

2.6 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso

a la obra, incluidos los vertederos, aprovechando siempre como accesos,

en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los

caminos existentes. No se abrirán nuevos caminos en las manchas de

quercíneas ni en el monte catalogado "Morfi-Almendral" (pp.kk. 9+500-10+200)

y solamente si fuera estrictamente necesario en el resto de zonas citadas

en la condición 2.1. y en los suelos catalogados como no urbanizable

protegido de Antequera y Almogía.

3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las

aguas.-Para preservar la calidad de las aguas, evitar procesos de

contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras

como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la

Confederación Hidrográfica del Sur de acuerdo con sus competencias, las

siguientes medidas:

3.1 En el trazado definitivo que se desarrolle en el anteproyecto y

en el proyecto de construcción y con objeto de no afectar significativamente

a los cursos de agua, siempre que sea posible se evitará la rectificación

y canalización de sus cauces, no permitiéndose la concentración de varios

en una sola obra de drenaje. Por lo que respecta a las canalización de

los arroyos de las Cañas y España (pp.kk. 15+500 a 16+000 de la Ronda)

en la zona del enlace con la Nueva Ronda Oeste de Málaga, que en el

estudio informativo de la infraestructura objeto de la presente declaración

no figura pero si en el estudio informativo de la Nueva Ronda Oeste de

Málaga, se atenderá a lo dispuesto en la DIA de ésta (condiciones 1.5,

3.1 y 10) y en la condición 1.13 de la presente declaración. Igualmente,

en lo que se refiere a la prevista canalización del arroyo España en el

p.k. 17+750 de la Ronda se atenderá a lo dispuesto en la condición 1.14

de la presente declaración y a las condiciones 1.6, 3.1 y 10 de la DIA

de la Ronda. En relación con las restantes canalizaciones previstas en

el estudio informativo, con objeto de minimizar la afección a los cauces,

se estudiarán y se incluirán en el proyecto de construcción aquellas

medidas correctoras que contribuyan a recuperar y mejorar el valor ambiental

del entorno inmediato de los tramos donde se proyecta la reposición o

modificación de cauces, evitándose las canalizaciones rígidas y los muros

de hormigón, buscando formas irregulares y utilizando en las orillas

entramados vegetales para su refuerzo. Si fuera necesario utilizar escolleras

se diseñarán de forma que permitan su total revegetación. Estas medidas

serán de especial aplicación en el arroyo afluente por la margen derecha

del arroyo de Los Ritos (pp.kk. 14+000-14+250) y en el arroyo afluente

por la margen derecha del arroyo Matamoros (pp.kk. 17+250-17+350).

3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se

realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada

lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el

Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba

el texto refundido de la Ley de Aguas. No se colocarán pilas en el interior

de los cauces.

3.3 En las zonas con riesgo de inundación temporal, se deberá realizar,

en consulta con la Confederación Hidrográfica del Sur, un análisis del

posible efecto presa de la nueva infraestructura, diseñando los drenajes

transversales de forma que se evite dicho efecto.

3.4 El proyecto de construcción deberá analizar la posible afección

a los pozos, tanto en lo relativo a cantidad como a calidad de los recursos

hídricos, estableciendo, en su caso, las oportunas reposiciones que

garanticen los actuales niveles de extracción.

3.5 Las aguas residuales generadas en las zonas de instalaciones y

parques de maquinaria, así como las procedentes de la excavación de

los túneles y de los estribos y pilas de los viaductos, se derivarán y

someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará

un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar

el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos

de agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los

cursos de agua o al terreno si no sobrepasan los valores establecidos por

la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente

autorización de la Confederación Hidrográfica del Sur.

3.6 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado,

escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua.

Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa

aplicable.

3.7 El proyecto de construcción incluirá cámaras o balsas de

retención, decantación y desengrasado para las aguas que durante la fase de

explotación recoja el drenaje longitudinal de la carretera. Estos elementos

deberán ser capaces asimismo de retener un vertido tóxico en caso de

producirse un accidente en la carretera, evitando la contaminación de

los cauces atravesados. De acuerdo con lo indicado en el estudio de impacto

ambiental, algunas de las balsas de decantación (que se concretarán en

el proyecto de construcción) que se instalarán a pie de terraplén o junto

a los estribos de viaductos para evitar aporte de sólidos a los cauces durante

las obras, serán aprovechadas en la fase de explotación para, con las

oportunas modificaciones, constituir balsas de retención o dilución de vertidos

accidentales, después de que se proyecten todos los sistemas de drenaje

longitudinal de la autopista y se determinen los puntos de vertido.

3.8 En la fase de ejecución, se prestará especial atención a la retención

de sedimentos en el movimiento de tierras y hasta que se produzca la

restauración de los taludes para no producir arrastre de tierras a los

cauces ni, si existiera, afectar a la vegetación asociada a estos, estableciendo

el seguimiento y los mecanismos de control necesarios para alcanzar este

objetivo.

3.9 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra

y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya

apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción

de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso

frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la

autorización de la Confederación Hidrográfica del Sur. Los citados pasos

deberán ser demolidos tras la finalización de las obras y restaurado el cauce

afectado.

4. Protección de la fauna.-Con el fin de proteger a la fauna del

entorno de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán

las siguientes medidas:

4.1 El estudio de impacto ambiental indica la presencia en el área,

sin localización ni siquiera genérica, de mamíferos de medio tamaño,

carnívoros como ginetas o zorros, e incluso ungulados (jabalíes), así como

de anfibios y reptiles, por lo que es preciso garantizar la permeabilidad

de la nueva infraestructura para estos grupos faunísticos, teniendo en

cuenta los grupos faunísticos con mayores requerimientos (ungulados y

carnívoros) para definir las dimensiones de las obras de fábrica

transversales de forma que se garantice el paso. Las dimensiones mínimas en

el caso de presencia de jabalíes serán de 7^3,5 m, y de 3^2,5 m. en el

caso de carnívoros, ampliables en función de la longitud de la obra de

drenaje o del paso y garantizando en cualquier caso la buena visibilidad

de la boca opuesta desde la entrada del paso.

Se adecuarán además las obras de drenaje transversal, especialmente

las situadas en vaguadas, para permitir el paso de vertebrados terrestres

a través de ellas y reducir su mortalidad, sin que por ello pierdan su

funcionalidad original. Para ello, se protegerán contra la erosión, mediante

soleras, las salidas de los drenajes; se dimensionarán para permitir la

instalación de una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la

vegetación del entorno del paso. Como material de construcción de las

obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas.

Por tanto, sin menoscabo de las modificaciones exigidas en la condición 1,

los tubos de 1,80 m de diámetro que están proyectados se sustituirán

por tubos de 2,5 m. como mínimo si la longitud de los mismos no es

superior a 60-70 m. y por marcos de 3^2,5 m como mínimo en los casos

en que se superen esas longitudes, debiendo existir un paso al menos

cada 500, contabilizándose como tal cualquier viaducto, paso inferior o

superior u obra de drenaje transversal adecuados como paso de fauna.

Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán

rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de

los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.

4.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será

continuo y deberá servir para guiar a la fauna hacia los pasos, incorporando,

especialmente en áreas próximas a los enlaces, estructuras que permitan

el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada.

En las zonas en las que se constate la presencia de ungulados el cerramiento

irá enterrado 40 cm. y tendrá una altura de 2 m, estando separados los

barrotes un máximo de 4 m. La definición precisa de estas zonas, junto

con las áreas de interés y puntos conflictivos para el camaleón citados

en el párrafo siguiente, se realizará en coordinación con la Consejería

de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía utilizando la información

disponible en dicho Organismo y, en el segundo caso, teniendo también

en cuenta la información disponible al respecto en la Estación Biológica

de las Zonas Áridas de Almería y completada con los resultados de la

batida exigida en la condición 4.3 en las zonas que considere necesario

la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.

Para evitar el atropello de ejemplares de camaleón la valla deberá

reforzarse con otra completamente lisa con altura mínima de 80 cm,

enterrada 10 cm. para evitar el paso por debajo de ella. Además, deberá

ir provista de un bordillo de 40 cm. de alto por 40 cm. de ancho (para

evitar crecimiento de vegetación cerca del vallado, que facilitaría el ascenso

de los camaleones). Este vallado deberá colocarse en los tramos conflictivos

e ir acompañado de puntos por los que puedan cruzar los camaleones

(túneles, viaductos, pasos superiores en los que pudiera haber márgenes

con vegetación, etc.). Este vallado deberá complementarse con la malla

de tipología adecuada en cada zona de acuerdo con lo indicado en el

primer párrafo de la condición 4.2.

4.3 Con objeto de minimizar los impactos que puedan sufrir las

poblaciones de camaleón, especialmente la muerte de ejemplares y destrucción

de sus puestas, como consecuencia de la ejecución de la autovía, se

procederá a diseñar en el proyecto de construcción y en coordinación con

la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, un programa

de protección de dicha especie, que deberá considerar las características

ecológicas y etológicas de la especie y que incluirá la retirada de individuos

previamente a las labores de desbroce. Este programa se iniciará con un

escrito dirigido a la citada Consejería solicitando autorización para realizar

dicha actividad y reflejando el área afectada, la fecha prevista de ejecución,

el personal a intervenir y el técnico facultativo responsable de la actuación.

El programa deberá considerar, al menos, los siguientes aspectos:

Zona de actuación: Acordada previamente con la Consejería de Medio

Ambiente de la Junta de Andalucía en función de la información disponible.

Época: Se ha de realizar durante la época activa y antes de que realicen

la puesta. Por tanto, se recogerán en el mes de septiembre, si el desbroce

se realiza entre los meses de septiembre y marzo, o previamente a las

labores de desbroce, si éste se efectúa entre los meses de abril y agosto.

Señalización: Mediante estaquillado del área de actuación.

Batida: La cuadrilla de peones deberá estar formada al menos por

6 personas, que se deberán disponer en línea perpendicular al trazado

de la autovía. Dicha batida se efectuará avanzando en línea y a velocidad

lenta (aproximadamente 1,5 km/h). La anchura de la banda de muestreo

deberá ser el de la zona de ocupación más 25 m. a cada lado.

Traslado de las capturas: Los ejemplares capturados deberán ser

trasladados bajo la supervisión de personal de la Consejería de Medio

Ambiente. El traslado deberá realizarse a áreas próximas idóneas o a zonas

protegidas en su franja de distribución.

4.4 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,

incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la

utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo,

en los tramos coincidentes con el área de distribución natural del camaleón

según el estudio de impacto ambiental, se incluirá un seguimiento de la

permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello,

haciendo especial hincapié en la población de camaleón. En función de

los resultados de los citados seguimientos se inferirá la necesidad de

modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.

4.5 Dada la falta de información del estudio de impacto ambiental

respecto a la localización de zonas de nidificación de especies amenazadas,

como por ejemplo el águila perdicera (Hieraaetus fasciatus), con

anterioridad a la aprobación del proyecto de construcción, en coordinación

con la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, se

establecerán, en su caso, las medidas restrictivas de la ejecución de la obra

necesarias para garantizar la no afección.

5. Protección atmosférica.

5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la

construcción de la vía pudiera producir sobre las localidades de Villanueva

del Cauche y Casabermeja, barriadas de Málaga en la proximidad del enlace

con la Nueva Ronda de Circunvalación Oeste de Málaga y edificaciones

dispersas existentes a lo largo del trazado, así como para evitar los daños

que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de

la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso

a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria y, en su caso,

a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se

adaptará a las características del suelo y de la climatología, para mantener

permanentemente húmedos los caminos utilizados.

5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se

transportarán tapados.

6. Protección contra el ruido.-Dado el bajo nivel de ruido de fondo

existente en la zona, muy poco frecuentada, por la que discurre la autopista,

ésta se proyectará con un tipo de firme en el que el ruido producido

por la rodadura de los vehículos sea el menor posible (microaglomerados,

mezclas drenantes u otros), teniendo en cuenta los condicionantes y

exigencias técnicas de la capa de rodadura.

El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, desarrollado

de acuerdo con la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002, sobre

evaluación y gestión del ruido ambiental y con el Decreto 74/1996, de

20 de febrero, por el que se aprueba el reglamento de calidad del aire

de la Junta de Andalucía, que deberá concluir con la predicción de los

niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con

los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en

los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio considerará

especialmente las siguientes zonas, teniendo en cuenta las modificaciones que

se deriven de lo exigido en la condición 1: Villanueva del Cauche (nuevo

ramal y nuevas calzadas internas a la actual N-331); p.k. 6+800 margen

derecha; edificaciones próximas al viaducto 7.1 y su estribo oeste

(pp.kk. 7+200-7+500); edificaciones próximas al arroyo de Los Pedregales,

la carretera MA-436, viaducto V8.8 y la boca norte del túnel 9.4

(pp.kk. 8+600-9+200); edificaciones próximas a los viaductos 10.1y 10.5

(pp.kk. 9+850-10+600); Cortijo de Los Mellizos (p.k. 11+500); edificaciones

próximas al viaducto 12.1 y a la boca norte del túnel 13.3

(pp.kk. 11+900-12+500); edificaciones entre el p.k. 15+400 y el p.k. 16+100;

edificaciones próximas al viaducto 16.5 (p.k. 16+500); edificaciones de

La Concepción (p.k. 17+700); edificaciones próximas a los viaductos 22.8

y 23.6, así como a las bocas del túnel exigido en la condición 1

(pp.kk. 22+400-23+800); Lagar de los Frailes (p.k. 24+850); y barriadas

de Málaga próximas al enlace; así como la restante edificación dispersa

situada a menos de 200 metros de la infraestructura incluidos los ramales

de enlace con la Ronda Oeste de Málaga.

El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas

de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la

presente condición. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación

estética e integración paisajística.

Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos

originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:

Nivel día-tarde-noche

-(L den)

Nivel nocturno

-(L night)

Uso

Zona residencial, con servicios

terciarios, no comerciales o equipamientos

no sanitarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 dB(A) 55 dB(A)

Zona con actividades comerciales . . . . . . . 70 dB(A) 60 dB(A)

Zona con actividad industrial . . . . . . . . . . . . 75 dB(A) 70 dB(A)

Zona de equipamiento sanitario . . . . . . . . . 55 dB(A) 45 dB(A)

Zona con actividad educativa, religiosa,

deportiva o zona verde . . . . . . . . . . . . . . . . 55 dB(A) 55 dB(A)

Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones

existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de

las fachadas y para cualquier altura.

Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo

urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado

estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los

Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado

por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección,

tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo

alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles

acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar

al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se

considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser

tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no

urbanizable en la actualidad.

En los lugares en los que el ruido de fondo previo a la ejecución del

proyecto supere los límites de inmisión definidos como objetivos de calidad,

se podrán superar durante la explotación hasta en 3 dB(A) los niveles

de ruido del estado acústico inicial.

No podrán realizarse obras entre las veintidós y las ocho horas, salvo

en el interior de los túneles, en el entorno de los núcleos y edificaciones

aisladas habitados, pudiéndose variar estos horarios, para ser más

restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.

Las medidas de protección contra el ruido que se adopten deberán

estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose

en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores.

Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión

del acta de recepción de la obra.

Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el proyecto

de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de

explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas

en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino

también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén

próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en

su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

7. Medidas de protección del patrimonio cultural.

7.1 En coordinación con la Consejería de Cultura de la Junta de

Andalucía se realizará una prospección arqueológica en una banda a 200 m.

a ambos lados del eje del trazado y de las superficies destinadas a acoger

préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las

obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción

del proyecto de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles

ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la

adecuada protección del patrimonio cultural, arqueológico y etnográfico.

Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción,

que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan

de obra, redactado en coordinación con la citada Consejería, en el que

se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún

yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el

seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar

al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones

arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas

no previstas.

En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención

al entorno del yacimiento del Cerro del Cauche (p.k. 0+350) y a la zona

comprendida entre los pp.kk. 8+200-8+800 señalada en el estudio de

impacto ambiental como zona de cautela por posible localización de yacimientos.

7.2 El proyecto de construcción recogerá la reposición de las vías

pecuarias afectadas: Vereda de Antequera (p.k. 7+550), Vereda de Colmenar

a Almogía (p.k. 8+750), Vereda de Málaga (17+800-18+100) y Cordel de

Antequera a Málaga (enlace con la Ronda Oeste de Málaga). Dicha

reposición, con base en la Ley 3/95 de vías pecuarias, se hará de acuerdo

con las instrucciones del organismo competente de la Junta de Andalucía

garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad del

tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos compatibles

y complementarios de aquél.

8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de

los servicios existentes.-Durante las fases de construcción y explotación

de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las

medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del

territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará

adecuadamente.

La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales, se

realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de

su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que

se optimice el número de pasos y se minimice la longitud de los recorridos

y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.

9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones

auxiliares.-Dado que, tal como se indica al inicio de la presente declaración

de impacto ambiental, el análisis de zonas aptas para vertederos realizado

en la documentación complementaria posterior a la información pública,

muestra graves deficiencias en cuanto a la adecuación ambiental de varios

de las ubicaciones propuestas, y que, teniendo en cuenta el enorme

excedente de tierras generado en cualquiera de las alternativas, es éste uno

de los mayores problemas ambientales que conlleva la ejecución del

proyecto, es totalmente necesario que, con anterioridad a la aprobación del

proyecto de construcción se realice un estudio detallado que resuelva el

problema de ubicación, características y accesos a vertederos y túneles

considerando realmente la existencia de vegetación de interés en la zona,

las limitaciones por excesiva pendiente, la afección paisajística, la afección

a cauces, etc. El citado estudio deberá también tener en cuenta los restantes

criterios de exclusión habituales para estos emplazamientos (yacimientos

arqueológicos, suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos

vulnerables a la contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos, entorno

de áreas habitadas, zonas de elevado valor ecológico, etc.).

El mencionado estudio deberá coordinarse con la Junta de Andalucía.

Dicho estudio será remitido a la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental con anterioridad a la aprobación del Proyecto de Construcción.

El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos, y

por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos

e instalaciones auxiliares.

Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán

canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra.-Se elaborará un proyecto de medidas de defensa

contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de

la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución

conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las

propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos

directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén,

embocaduras de los túneles, área bajo los viaductos, pasos sobre ríos y cauces

menores, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de

restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de áreas de

préstamos y vertederos, caminos de obra y zonas de instalaciones

auxiliares.

Dada la grave incidencia paisajística del proyecto se prestará especial

atención a este capítulo.

El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,

estableciendo prioridades en función de su disponibilidad y de las

implicaciones paisajísticas.

Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la

flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades

de actuación, la litología y la composición de la vegetación del entorno

inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas, en especial de aquellas

de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se

encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del

proyecto.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad

y paisajísticos de cada lugar teniendo en cuenta lo exigido en la condición 1

y con los objetivos de alcanzar la mejor integración paisajística y favorecer

la revegetación. Los muros exigidos en la citada condición deberán tener

las características (materiales, inclinación, textura, color, etc.) adecuados

para lograr la máxima integración paisajística, evitándose los muros de

hormigón visto. Sin menoscabo de lo exigido en la condición 1, la

inclinación de los taludes de terraplén será 3H:2V, o 2H:1V tal como indica

el estudio de impacto ambiental, pero prestando siempre especial atención

a la valoración del incremento de la ocupación frente a las ventajas en

la facilidad de restauración. El estudio de impacto prevé taludes de

desmonte de 1H:2V, 1H:1V, 3H:2V y 2H:1V, en función de la litología que

atraviesen. El diseño final de éstos en el proyecto de construcción, deberá

atender a lo dispuesto en la condición 1, permitiendo la revegetación de

las superficies libres y, en cualquier caso garantizando la estabilidad de

los taludes sin recurrir a técnicas de estabilización de gran impacto visual.

Se considerará la utilización de mantas orgánicas, redes orgánicas u otras

técnicas similares para prevenir la erosión de los taludes problemáticos

y permitir su revegetación.

Para disminuir el impacto paisajístico provocado por el desmonte en

las embocaduras de los túneles, se construirán falsos túneles que permitan

su restauración con tierras, de manera que la parte frontal de la excavación

quede completamente tapada y los taludes de acceso al túnel tengan

pendientes máximas 3H:2V con objeto de evitar atrincheramientos y

morfologías que impidan su revegetación. La altura máxima del talud frontal

en las bocas de los túneles será de 12 metros tras la restauración.

En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia formas

suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.

Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez

terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno

natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad

permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente

especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,

su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del

acta de recepción de la obra.

11. Seguimiento y vigilancia.-El proyecto de construcción

incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control

de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras

establecidas en el estudio de impacto ambiental; así como para la propuesta

de nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son

superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente

propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases

de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los

controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.

En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las

actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento,

los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control.

Lugar de la inspección.

Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal

técnico.

Parámetros sometidos a control.

Umbrales críticos para esos parámetros.

Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los

umbrales críticos.

Documentación generada por cada control.

La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución

del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una

dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director

facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las

administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las

medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del

programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos

periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el

plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases

de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura

y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad

ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras:

Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación

del proyecto a la presente declaración.

Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado

por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos

y materiales asignados.

Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad

ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con

indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre

aspectos e incidencias ambientales.

c) Informe anterior al desbroce sobre los resultados de la batida para

recogida de ejemplares de camaleón y propuesta de cerramiento de acuerdo

con lo exigido en las condiciones 4.3 y 4.2. Escrito solicitando autorización

de la Junta de Andalucía para la realización de las actuaciones relativas

al camaleón. Informe sobre el inventario de arbolado autóctono o de interés

y actuaciones a realizar de acuerdo con lo exigido en la condición 2.1.

d) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,

en los que se deberá detallar, al menos:

En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Medidas preventivas, correctoras y compensatorias exigidas en el

condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas

adoptadas.

e) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,

en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:

Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente

ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como

las nuevas medidas adoptadas.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.

f) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta

de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes

aspectos:

Niveles sonoros generados por la infraestructura a los que se refiere

la condición 6.

Estado y progreso de las áreas consideradas como de especial atención

en cuanto a su recuperación a las que se refiere la condición 10.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales, que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de

funcionamiento.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,

que acreditará su contenido y conclusiones.

Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de

las actuaciones previstas, para una mejor consecución de los objetivos

de la presente declaración de impacto ambiental.

12. Documentación adicional.-La Dirección General de Carreteras

remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental con

suficiente antelación para permitir su evaluación antes de la aprobación

del proyecto de construcción el estudio de vertederos requerido en la

condición 9.

Asimismo, la Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental, un escrito certificando la

incorporación al proyecto de construcción (salvo en los casos en los que

las condiciones específicas lo requieren para el anteproyecto) mismo de

los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental

establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los

siguientes informes y documentos:

Adecuación ambiental del proyecto a la cual se refiere la condición 1.

Medidas relativas a la protección de los suelos y de la vegetación,

a la que se refiere la condición 2.

Comprobación de la no afección a ejemplares del Catálogo de árboles

singulares de Andalucía. Inventario del arbolado autóctono o de interés

afectado, señalando su tamaño, estado y posibilidades de arraigo tras el

transplante, con objeto de que sea utilizado posteriormente en las labores

de restauración, o compensar con plantaciones, según se indica en la

condición 2.1.

Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico y de la calidad

de las aguas, a la que se refiere la condición 3.

Medidas de adecuación de obras de drenaje y estructuras de paso

adoptadas de acuerdo con lo exigido en la condición 4. Definición de la tipología

del vallado en función del análisis realizado en coordinación con la Junta

de Andalucía. La citada definición será revisable a la luz de los resultados

de la batida exigida en la condición 4.3. Desarrollo del programa de

protección de la población de camaleón a que se refiere el citado apartado.

En su caso, medidas a adoptar para no afectar a especies amenazadas,

de acuerdo con la condición 4.5.

Estudio acústico y proyecto de medidas de protección, a que se refiere

la condición 6.

Memoria final de la prospección arqueológica referida en la condición 7.

Mantenimiento de la permeabilidad y reposición de las infraestructuras

a que se refiere la condición 8.

Localización de todas las zonas de préstamos, vertederos y áreas de

instalaciones auxiliares de obra a las que se refiere la condición 9,

incluyendo la aprobación en su caso del órgano ambiental competente.

Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e

integración paisajística, a que se refiere la condición 10.

Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección

ambiental de obra, a la que se refiere la condición 11.

13. Definición contractual y financiación de las medidas

protectoras y correctoras.-Todas las medidas protectoras y correctoras

comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de la

presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de

obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones

técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción

durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,

deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones

técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del

programa de vigilancia ambiental.

Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental

introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados

de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa 1E, desarrollada

en el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado u otros elementos,

deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, aportando la

siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:

Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.

Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.

Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.

Informe del órgano ambiental de la Junta de Andalucía

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de

impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.

Madrid, 15 de enero de 2004.-El Secretario general, Juan María del

Álamo Jiménez.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Respuestas

recibidasRelación de consultados

Confederación Hidrográfica del Sur (Málaga). X

Delegación del Gobierno en Andalucía (Sevilla).

Dirección General de Conservación de la Naturaleza (Madrid).

Dirección General de Bienes Culturales de la Consejería de

Cultura de la Junta de Andalucía (Sevilla).

Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras

Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía (Sevilla).

Dirección General de Instituciones del Patrimonio Histórico

de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía (Sevilla).

Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo

de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta

de Andalucía (Sevilla).

Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental de la

Secretaría General de Políticas Ambientales de la Consejería

de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía (Sevilla).

Secretaría General de Aguas de la Consejería de Obras Públicas

y Transportes de la Junta de Andalucía (Sevilla).

Dirección General de Gestión del Medio Natural de la Consejería

de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía (Sevilla).

Ayuntamiento de Málaga. X

Ayuntamiento de Casabermeja.

Ayuntamiento de Antequera. X

Ayuntamiento de Almogía. X

Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental

(Madrid).

Dirección General del Instituto Geológico y Minero de España

(Madrid).

Federación Nacional de Comunidades de Regantes de España

(Madrid).

Instituto Andaluz de Geología Mediterránea (IAGM) (Granada).

Federación Andaluza de Asociaciones de Defensa de la

Naturaleza (Málaga).

Instituto Universitario de Ecología del Mediterráneo de la

Universidad de Málaga de la Comunidad Autónoma de

Andalucía.

Departamento de Ecología de la Facultad de Ciencias de la

Universidad de Málaga de la Comunidad Autónoma de

Andalucía.

Facultad de Ciencias de la Universidad de Málaga de la

Comunidad Autónoma de Andalucía.

Asociación de Defensa de la Naturaleza (ADENA) (Madrid).

Coordinación de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos

(COAG) (Madrid).

Ecologistas en Acción (Madrid).

Sociedad Española de Ornitología SEO/BirdLife (Madrid). X

Sociedad de Conservación de Vertebrados (SCV) (Madrid).

ANDALUS (Sevilla).

Asociación Malagueña de Protección de la Vida Salvaje.

(Ronda-Málaga)

Federación Ecologista Malagueña SILVEMA.

En síntesis, el contenido ambiental de las respuestas recibidas es el

La Confederación Hidrográfica del Sur indica que sería conveniente

que las conducciones de agua bajo la calzada sean dimensionadas

generosamente y que la calzada no forme una barrera artificial al desagüe

natural de toda la zona.

La Dirección Provincial de Bienes Culturales de la Consejería de Cultura

de la Junta de Andalucía indica que la zona afectada presenta varias

localizaciones de interés arqueológico, las cuales podrían verse afectadas de

forma directa por la ejecución de las obras. Así mismo, apunta la necesidad

de la adopción de una serie de medidas preventivas, las cuales describe,

encaminadas a la protección del Patrimonio Arqueológico.

La Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo de

la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía

determina que el estudio informativo debe resolver de manera eficaz las

conexiones con el resto del viario existente y garantizar la permeabilidad

del viario proyectado en el ámbito de la aglomeración urbana de Málaga.

Así mismo, cita el apartado I del anexo II de la Ley 1/94, de 11 de enero

(Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía),

en el cual se menciona que las nuevas carreteras son consideradas

actuaciones con incidencia en la ordenación del territorio, y están sometidas

a informe del órgano competente en la materia. Indica, que para la

elaboración de este informe, es necesario tener información más precisa que

la que aporta la memoria-resumen acerca del trazado y de las características

técnicas de la misma, así como de las intersecciones con el viario actual

y el proyectado, al objeto de valorar las repercusiones de la infraestructura

sobre el sistema de comunicaciones de la aglomeración, el paisaje y los

usos colindantes. Además, considera oportuno valorar la actuación

propuesta en relación con otras infraestructuras en proyecto por el Ministerio

de Fomento (AVE Córdoba-Málaga) que concurren en el mismo espacio.

El Ayuntamiento de Málaga solicita que se tengan en cuenta las

especificaciones en materia de medio ambiente, desde calificaciones de suelos

hasta medidas correctoras, que contiene el Plan de Ordenación Urbana

de Málaga.

El Ayuntamiento de Antequera y su alcaldía pedánea de Villanueva

de Cauche y Puerto del Barco solicitan que, si finalmente el trazado se

proyecta por el corredor 2, discurra lo más alejado posible del núcleo

urbano de Puerto del Barco. Así mismo, si el trazado se proyectara por

el corredor 1, solicitan que se aleje lo máximo posible del núcleo urbano

de Villanueva del Cauche. Indican la posible afección, en el corredor 2,

al yacimiento que el Plan de Ordenación Urbana de Antequera identifica

con las siglas YC-75, "Torre del Cortijo Grande". Consideran que, de las

alternativas propuestas, la mejor es la oriental, el corredor 1.

Apuntan que existe una importante preocupación de los vecinos de

los dos núcleos de población por el posible impacto por el ruido de los

vehículos y la afección al paisaje. Destacan la necesidad de medidas

correctoras como pantallas antirruido, falsos túneles, repoblación forestal, etc,

que minimicen al máximo la huella que dejará la autopista en esta comarca

y en sus habitantes.

El Ayuntamiento de Almogía destaca la inconveniencia de la solución

del corredor 1 frente al corredor 2, debido a las dificultades orográficas

de los terrenos atravesados, las calificaciones de protección ambiental

y las condiciones de uso marcadas en las Normas Subsidiarias de Almogía.

Considera que el corredor 2 produce un menor impacto ambiental sobre

la naturaleza y los paisajes de estos terrenos.

La Sociedad Española de Ornitología SEO/BirdLife indica que en la

zona de estudio se encuentra el Área Importante para las Aves (IBA)

n.o 225 "Sierras de Antequera-El Chorro", calificada parcialmente como

ZEPA "El Torcal de Antequera". Alude a la sentencia del Tribunal de Justicia

de las Comunidades Europeas de 7 de diciembre de 2000, que da protección

completa a las IBAs que no han sido clasificadas todavía como ZEPAs.

Así mismo, solicita que se respeten los períodos críticos de las especies

afectadas; que se evite al máximo la pérdida de hábitats, prestando especial

atención al águila perdicera; que se implanten las medidas correctoras

previstas; que se establezca un programa de creación de hábitats de interés

afectados; que se incluyan en los costes totales del proyecto las medidas

correctoras y las de creación o gestión para la conservación de las

poblaciones de aves afectadas; que se restituyan todos los cauces que se vean

afectados por las obras; que los caminos provisionales que sean abiertos

para la circulación de maquinaria y de camiones se limiten al máximo

en los lugares donde se pueda afectar a zonas de cría o reproducción

de especies de interés; que los materiales necesarios para la construcción

de la autovía se extraigan de explotaciones situadas fuera de espacios

de interés natural; y que el cerramiento de la autovía se realice con mallas

que se ajusten a las especificaciones establecidas de acuerdo con la

legislación medioambiental vigente.

ANEXO II

Descripción del estudio informativo

El estudio informativo del proyecto de "Autopista de Málaga. Tramo:

Alto de las Pedrizas-Torremolinos" tiene por objeto la búsqueda de

corredores para una autopista que resulte ser un itinerario alternativo a la

actual autovía N-331 que desemboque en el análisis de las alternativas

de trazado.

Los términos municipales afectados por el proyecto son Antequera,

Casabermeja, Almogía y Málaga.

Las principales características de trazado de la futura autopista son:

velocidad de proyecto de 80 km/h, radio mínimo de 800 m. y sección

tipo de 25 m. constituida por dos carriles por calzada, arcenes exteriores

de 2,5 m. e interiores de 1 m., con mediana de 2 m. Las soluciones 1B,

1E y 2B tienen pendiente máxima del 5%, mientras que en las soluciones

1B6, 1E6 y 2B6 alcanza el 6%. La longitud total de las soluciones 1B

y 1B6 es 28.582,760 m, de la 1E y 1E6 es 24.522,610 m. y de la 2B y

2B6 es 34.382,694 m.

En la fase A del estudio informativo se han planteado dos corredores:

el corredor 1, que engloba a la carretera N-331 desde el Alto de las Pedrizas

a Casabermeja, dejándola luego al este; y el corredor 2, que discurre

paralelamente al arroyo Hondo hasta el sur de Villanueva de la Concepción,

donde gira hacia el sur y discurre siguiendo la dirección de la carretera

MA-424, dejándola al este.

En la fase B del estudio informativo, se plantearon inicialmente siete

alternativas de trazado, cinco correspondientes al corredor 1 y dos

correspondientes al corredor 2, que se desarrollaron a escala 1: 5000. Tras un

análisis con criterios medioambientales, geológico-geotécnicos, de trazado,

de estructuras y túneles, etc., se preseleccionaron tres alternativas de

trazado, dos en el corredor 1 y una en el corredor 2, cuyos trazados se

describen a continuación:

Solución 1B: parte desde el norte del Alto de las Pedrizas con una

conexión directa desde las autovías N-331 y A-359, anterior al enlace entre

ellas. Esta solución discurre, en su inicio, por relieve accidentado, que

posteriormente pasa a ser muy accidentado y abrupto, con multitud de

valles y sierras. A lo largo de todo el trazado, la autopista atraviesa

numerosos cauces de agua, que salva mediante viaductos u obras de drenaje

transversal. Se proyectan dos túneles, con longitudes de 380 y 1.380 m.

El trazado finaliza conectando con la futura 2.a Ronda de Circunvalación

Oeste de Málaga.

Solución 1E: El trazado es idéntico tanto en planta como en alzado

al trazado de la alternativa 1B salvo en el origen: en vez de comenzar

en el Alto de las Pedrizas lo hace una vez superados éste y la confluencia

entre las autovías N-331 y A-359. Esta alternativa inicia su recorrido 900

m al sureste de Villanueva de Cauche y conecta en planta y alzado en

el p.k. 0+823 con el p.k. 2+883 de la alternativa 1B. A partir de dicho

punto, el trazado es común tanto en planta como en alzado.

Solución 2B: Tiene su origen en el Alto de las Pedrizas, dentro del

término municipal de Antequera. Esta solución, discurre en su inicio por

terrenos algo menos accidentados; no obstante, es necesaria una sucesión

de curvas y contracurvas para evitar afectar a una serie de cortijos

existentes en la zona. También atraviesa numerosos cauces de agua, que salva

mediante viaductos u obras de drenaje transversal. Se proyecta un túnel

de 885 m. de longitud. La alternativa finaliza conectando con la futura

2.a Ronda de Circunvalación Oeste de Málaga.

Las alternativas 1B6, 1E6 y 2B6, se diseñan con el mismo trazado

en planta que la 1B, 1E y 2B, pero modifican el perfil longitudinal forzando

la pendiente hasta un máximo del 6%, en las zonas donde se puede lograr

una mejor adaptación al relieve del terreno natural o bajar la altura de

la rasante sobre los valles interceptados, con el objeto de reducir la longitud

y la altura de los numerosos viaductos, a costa de aumentar la altura

de algunos desmontes.

Existe un estudio complementario posterior relativo a vertederos y

accesos a las bocas de túneles y a los vertederos con cartografía a escala

1:5000. En el citado estudio sólo se localizan tres canteras que

potencialmente podrían ser utilizadas como vertedero, pero que posteriormente

se desechan. El resto de emplazamientos propuestos coinciden en su

mayoría con cabeceras de cauces. La definición de accesos a potenciales

vertederos resulta escasa o poco clara.

En el análisis multicriterio realizado se contemplan criterios

funcionales-territoriales, medioambientales y económicos. De este análisis

multicriterio, se establece una ordenación de alternativas de mayor a menor

adecuación, resultando el siguiente orden: soluciones 1E6, 1E, 1B, 2B6,

1B6 y 2B.

Del análisis multicriterio se concluye que la solución más adecuada

es la 1E6 seguida de las soluciones 1E y 1B siendo las soluciones 1B6

y 2B las más penalizadas.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,

modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su

ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.

El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde

se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: climatología,

calidad del aire, situación acústica, geología, sismicidad, geomorfología,

hidrogeología, riesgos geológicos, edafología, hidrología, vegetación, fauna,

espacios naturales, montes catalogados de caza y pesca, paisaje, patrimonio

cultural, vías pecuarias, planeamiento urbanístico y socioeconomía.

De la información del inventario de la situación preoperacional en

todo el área de estudio, el estudio destaca, como elementos más relevantes

desde el punto de vista ambiental, los siguientes: en la zona norte del

área de estudio existen cuatro hábitats prioritario y varios no prioritarios

de la Directiva 92/43, varias especies endémicas, protegidas o amenazadas

(Atropa baetica, Antirrhium australe, Iberis nazarita, Limonium

malacitanum), numerosas manchas de quercíneas y de zonas de pastizal-matorral,

las riberas y cauces de los ríos Campanillas y Guadalmedina y sus afluentes,

y los yacimientos arqueológicos AN175-Castillo Cauche y AN181-Cerro

Cauche.

El estudio destaca como impactos más destacables en fase de

construcción: la gran cantidad de movimientos de tierras y de maquinaria;

la interrupción de cauces; la posible afección a especies endémicas,

protegidas o amenazadas; las afecciones a los yacimientos arqueológicos de

La Loma de Quejigo (soluciones 1B y 1B6), de Cerro Cauche (soluciones

1B, 1B6, 1E y 1E6) y de El Campillo, el Cerro del Cabrero, la Fuente

del Infante, la Sierra del Capitán y el Cerro de la Peluca-Cerrado de

Escobar-Las Ánimas (soluciones 2B y 2B6); el aislamiento del suelo urbano

consolidado en el término municipal de Casabermeja, que quedaría

encajada entre la actual N-331 y la futura autopista de peaje (soluciones 1B,

1B6, 1E y 1E6); la visualización de los viaductos y taludes; y la alteración

del confort acústico.

Como principales medidas preventivas y correctoras en fase de

construcción contempla: a) el seguimiento y la realización de actuaciones

arqueológicas; b) la creación de drenajes transversales con objeto de

proteger el drenaje natural; c) la colocación de balsas de decantación; d)

el jalonamiento de la obra para minimizar la afección a la vegetación y

a la fauna; e) la correcta gestión de los residuos generados y los excedentes

de tierra en vertederos autorizados; f) la delimitación del perímetro de

obra; g) la reposición de accesos y vías pecuarias; h) la instalación de

pantallas acústicas en los puntos donde se prevé que se superen los 65

dB y 55 dB en período nocturno y diurno, respectivamente; i) la

revegetación de los taludes, las zonas de dominio público, las zonas de enlace,

las áreas de servicio y las estructuras para su integración paisajística;

j) la revegetación de zonas de ribera; k) la restauración de áreas degradadas.

El estudio incluye un programa de vigilancia ambiental diferenciando

tareas de vigilancia en fase de ejecución y de funcionamiento.

La calificación final de los impactos es muy similar para todas las

alternativas y resulta ser la siguiente: impactos compatibles en

contaminación atmosférica y acústica; impactos entre moderado (solución 1B),

moderado-severo (soluciones 1B6, 1E y 1E6) y severo (solución 2B y 2B6)

en geomorfología; impactos compatibles en el medio hídrico; impactos entre

compatible (soluciones 1E y 1E6), moderado-compatible (soluciones 1B

y 1B6) y moderado (soluciones 2B y 2B6) en la vegetación y la fauna;

impactos compatibles en el medio socioeconómico; impactos entre

compatible-moderado (soluciones 1E y 1E6), moderado (soluciones 1B y 1B6)

y severo (soluciones 2B y 2B6) en el patrimonio cultural; impactos entre

moderado (soluciones 1B, 1B6, 1E y 1E6) y moderado-severo (soluciones

2B y 2B6) en el paisaje; y, por último, impactos moderados en espacios

naturales, salvo las soluciones 1E y 1E6, cuyo impacto sería compatible

al no atravesar el LIC "Sierra de Camarolos".

El estudio de impacto ambiental destaca como alternativas más

favorables la 1E y la 1E6, ambas con una puntuación obtenida de la valoración

de impactos de 6,30, seguidas de la alternativa 1B con 5,69 puntos, la

1B6 con 5,50 puntos, y la 2B y la 2B6 con 4,59 puntos cada una. La

diferencia entre la valoración de las alternativas 1B y 1B6 radica en el

aumento de movimientos de tierras de la segunda.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Durante el proceso de información pública se han presentado un total

de 137 alegaciones: 12 de asociaciones u organismos públicos y privados

y 125 de particulares, cuyos aspectos medioambientales más significativos

se resumen a continuación:

La Excelentísima Diputación Provincial de Málaga solicita una

remodelación del enlace de Villanueva de Cauche con la autovía N-331.

El Ayuntamiento de Casabermeja indica que la alternativa seleccionada

impide el desarrollo y la expansión municipal, y produce un daño

significativo a las nuevas economías. Incide en el grave impacto sobre el

suelo debido al gran volumen del movimiento de tierras y comunica que

el ayuntamiento de Casabermeja tiene cubiertas sus necesidades actuales

y futuras con la N-331. En definitiva, consideran que la alternativa 2B

es la más favorable.

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Demarcación

de Andalucía Oriental) considera más oportuna una vía rápida que una

autopista de peaje como nuevo acceso directo a Málaga. Respetan el trazado

propuesto y alegan que en un futuro, si fuera necesario, podría ampliarse.

Otra opción, que considera más viable, es la implantación de un tercer

carril en la actual autovía. Recuerdan las dificultades de trazado por

atravesar terrenos terciarios y mesozoicos propensos a inestabilizarse. Citan

la concentración de tráfico que se da en el enlace del Puerto de la Torre.

Por último, hacen referencia a lo extraño que resulta calcular una autopista

actualmente con una velocidad de proyecto de 80 km/h.

La Asociación "Autopista No" realiza un exhaustivo análisis de todos

los perjuicios sobre el medio que trae consigo la ejecución de la autopista:

contaminación atmosférica, acústica, daños geomorfológicos, etc. En este

análisis, difiere enormemente de las valoraciones dadas en el estudio de

impacto ambiental. Cita algunas especies concretas que califica como

endemismos malagueños y otras como "especies amenazadas de acuerdo con

la catalogación del Ministerio de Medio Ambiente". Indica que la mayor

parte de los pastizales están incluidos en la Directiva 92/43 (todos menos

los ruderales o arvenses) y manifiesta su disconformidad con la asignación

a estos pastizales de capacidad de acogida alta. Cita, además, la existencia

de una "Directiva Andaluza de Árboles Singulares" y la existencia de

ejemplares singulares de olivos directamente afectados. Con respecto a la fauna,

hace hincapié sobre la posible afección al camaleón, especie en peligro

de extinción. Cita la importancia de la ganadería caprina en Almogía y

Casabermeja, y considera importante la posible afección a las explotaciones

y al desarrollo de la raza autóctona. Destaca, asimismo, el enorme valor

paisajístico del entorno del Arroyo del Cauche, que se vería afectado

irreparablemente. Considera que la alternativa 2B tiene menor impacto y que

influye positivamente sobre la ordenación del territorio.

La asociación Ecologístas en Acción alega que la fragmentación del

territorio por la infraestructura reduce la biodiversidad del ámbito de

actuación provocando un impacto no compatible. Indican que el valor

que se da en el estudio de 119 especies de flora y fauna, es ampliado

por la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente a 408

especies para 6 categorías de seres vivos, ofreciendo un valor del índice

de Biodiversidad de Shannon-Wienner H=2,03.

La alegación de la Asociación "Vecinos Santa Catalina-Los Verdiales"

se basa en afecciones a la propia asociación y a la pérdida de la calidad

ambiental provocada por la presencia de la autopista. Piden especial

atención a los ejemplares de olivos centenarios, los niveles freáticos que

alimentan a sus pozos y la calidad de vida en general.

Numerosas alegaciones particulares resaltan el efecto barrera de la

nueva infraestructura y el menoscabo de la calidad ambiental del entorno

que producirá la nueva infraestructura, así como las consecuencias

negativas sobre el desarrollo económico de la zona basado en un turismo rural

incipiente y en alza.

Fuente: Boletin Oficial del Estado (BOE) Nº 43 del Jueves 19 de Febrero de 2004. Otras disposiciones, Ministerio De Medio Ambiente.

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