RESOLUCIÓN de 25 de enero de 2000, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el Registro y publicación del I Convenio Colectivo entre "Pan Air Líneas Aéreas, Sociedad Anónima" y el colectivo de Pilotos.

Visto el texto del I Convenio Colectivo entre "Pan Air Líneas Aéreas,

Sociedad Anónima" y el colectivo de Pilotos (código de Convenio número

9012580), que fue suscrito con fecha 8 de noviembre de 1999, de una

parte por los designados por la Dirección de la empresa, para su

representación, y de otra por Delegados del Sindicado SEPLA, en representación

de los trabajadores, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90,

apartados 2 y 3, del Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo,

por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los

Trabajadores, y en el Real Decreto 1040/1981, de 22 de mayo, sobre registro

y depósito de Convenios Colectivos de trabajo,

Esta Dirección General de Trabajo resuelve:

Primero.-Ordenar la inscripción del citado Convenio Colectivo en el

correspondiente Registro de este centro directivo, con notificación a la

Comisión negociadora.

Segundo.-Disponer su publicación en el "Boletín Oficial del Estado".

Madrid, 25 de enero de 2000.-La Directora general, Soledad Córdova

Garrido.

I CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO ENTRE "PAN AIR LÍNEAS

AÉREAS, SOCIEDAD ANÓNIMA" Y EL COLECTIVO DE PILOTOS

Disposiciones generales

Artículo 1. Ámbito personal y funcional.

Son partes firmantes del presente Convenio Colectivo de trabajo, por

la parte empresarial, la empresa "Pan Air Líneas Aéreas, Sociedad

Anónima" (en adelante, PNRSA), y por parte, del colectivo de Pilotos, la

representación elegida por los mismos (en adelante la representación de los

Pilotos).

El presente Convenio afecta a los Pilotos de plantilla de PNRSA con

base en territorio español, encuadrados en el grupo de Pilotos, en las

situaciones contempladas en este Convenio.

Se excluyen de este ámbito:

a) Los Pilotos contratados por PNRSA para desarrollar su trabajo

desde cualquier base localizada fuera del territorio español.

b) El personal encuadrado en otros grupos laborales, aunque

eventualmente preste servicio de vuelo, que se regirá por lo regulado en sus

respectivos contratos individuales de trabajo u otros Convenios Colectivos.

c) El personal que ingrese en la empresa en función de título

aeronáutico recogido en el Real Decreto 959/1990, de 21 de julio, sobre

navegación aérea, y que sea contratado para desempeñar funciones distintas

a las de los Pilotos.

Artículo 2. Ámbito territorial.

El ámbito de aplicación del presente Convenio abarca a todos los

centros y lugares de trabajo que PNRSA tenga establecidos, o que establezca

en el futuro, en todo el territorio del Estado español, en relación con

el ámbito personal que se refleja en el artículo 1.

Artículo 3. Ámbito temporal y denuncia.

El presente Convenio tendrá una vigencia de tres años desde la firma

del mismo y una vez registrado por la autoridad laboral. La aplicación

de la tabla recogida en al anexo II tendrá efectos desde el día 1 de enero

de 1999. Los artículos que establezcan fecha a efectos económicos se

aplicarán desde la fecha establecida en los mismos.

Este Convenio será prorrogable tácitamente por período de doce meses

a partir de la finalización de la vigencia del mismo, si con una antelación

mínima de dos meses a la fecha de su vencimiento no ha sido expresamente

pedida su revisión total o parcial, por cualquiera de las dos partes. No

obstante lo anterior, seguirá manteniendo sus efectos hasta que sea

sustituido por el segundo Convenio.

Artículo 4. Compensación, absorción y condiciones beneficiosas.

Cuantas mejoras económicas se establecen en este Convenio producirán

la compensación de aquellas que con carácter voluntario o pactado hubiese

ya otorgado PNRSA.

Artículo 5. Vinculación a la totalidad.

El presente Convenio constituye un todo orgánico y las partes quedan

vinculadas al cumplimiento de su totalidad.

Si por la autoridad competente se modifica substancialmente alguna

de las cláusulas en su actual redacción, la Comisión negociadora deberá

reunirse a reconsiderar si cabe la modificación, manteniendo la vigencia

del resto del articulado del Convenio.

Artículo 6. Trato más favorable.

Cuando la interpretación del texto del Convenio se prestase a soluciones

dudosas, se aplicará en cada caso concreto aquella que sea más favorable

a los Pilotos.

Artículo 7. Comisión Paritaria de Interpretación.

Con el fin de aplicar y hacer efectivo el Convenio con la mayor agilidad

posible, funcionará, en el seno de la empresa, una Comisión Paritaria

de Interpretación, que estará compuesta por representantes de la empresa

y representación de los Pilotos, los cuales tendrán acceso a la

documentación necesaria al efecto.

La representación de los Pilotos estará integrada, como máximo, por

tres Pilotos miembros de la sección sindical. Los representantes de la

empresa serán nombrados libremente por ésta, hasta un máximo de tres

miembros pertenecientes a PNRSA.

La Comisión ejercerá sus funciones durante la vigencia del presente

Convenio y su facultad será la de interpretar las normas del mismo, sin

perjuicio de las competencias de la jurisdicción laboral.

Cuando en la interpretación del texto del Convenio se presentasen

soluciones dudosas, se presentará la materia en cuestión a la Comisión,

que deberá emitir un informe sobre el asunto de que se trate, sin perjuicio

de que, en el caso de no estar las partes de acuerdo con tal informe,

se someta el mismo a la Jurisdicción de Trabajo o a la autoridad

administrativa laboral, según las respectivas competencias.

Además de las funciones de interpretación descritas en los párrafos

anteriores, la Comisión Paritaria de Interpretación tendrá como objeto

el seguimiento del Convenio. A tal fin, la Comisión Paritaria se reunirá

necesariamente con carácter ordinario una vez al año dentro el plazo de

dos meses a contar desde la fecha de aniversario de la firma del presente

Convenio. No obstante lo anterior, la Comisión celebrará tantas reuniones

extraordinarias como sean necesarias para el adecuado seguimiento del

Convenio.

Artículo 8. Entrada en servicio de nuevos aviones.

Si durante la vigencia del Convenio se pusieran al servicio de la empresa

nuevos tipos de aeronaves, cuya explotación implique actividad superior

o inferior a la que los Pilotos realicen, o conlleve un cambio de situación

económica según Convenio, éste será objeto de revisión en la parte afectada,

por acuerdo de las dos representaciones, sin que en ningún caso pueda

resultar perjudicado el Piloto o Pilotos afectados por la nueva

incorporación de aviones.

Artículo 9. Salvaguardia de los intereses de la empresa.

Los Pilotos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a

salvaguardar los intereses de la empresa como propios, a tomar las medidas

necesarias de protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar

toda imprudencia o negligencia que pueda redundar en contra de dichas

vidas y bienes, del prestigio de la empresa o de sus resultados económicos.

Artículo 10. Dedicación y títulos.

Los Pilotos se obligan a dedicar su actividad profesional a la empresa,

así como a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel

de formación a la altura de los servicios que les correspondan por contrato

individual o colectivo de trabajo, aceptando la realización de las pruebas

y cursos que se establezcan, así como los controles e inspecciones que

se determinen.

PNRSA se compromete a facilitar a los Pilotos los medios necesarios

para mantener actualizados los títulos, las licencias, calificaciones y demás

documentos necesarios para el normal desempeño de su funciones, que

sean competencia de la empresa, y a mantener el control de las fechas

de vencimiento de los mismos, avisando previamente a los interesados.

El Piloto utilizará las facilidades dadas por PNRSA y no será

responsable de las demoras que en la renovación de los títulos o licencias puedan

darse, excepto en caso de incumplimiento por parte de los Pilotos.

Artículo 11. Régimen de vida.

Los Pilotos se obligan a llevar una vida adecuada a las exigencias de

su profesión, para el mantenimiento integral de sus condiciones para el

vuelo.

Artículo 12. Otras ocupaciones.

Los Pilotos no podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no

retribuida, que signifique competencia de transporte aéreo a la compañía.

Artículo 13. Regulación de empleo.

No se podrá plantear expediente de regulación de empleo mientras

existan vuelos bajo el indicativo de vuelo "PNR" realizados por empresa

distinta de "Pan Air Líneas Aéreas, Sociedad Anónima".

Cuando la suspensión o resolución de contratos fuera aprobada por

la autoridad laboral competente, y no afectara a la totalidad de la plantilla,

se considerará el escalafón administrativo en orden inverso entre la

totalidad de los Pilotos sin distinción de categorías profesionales, para

determinar los Pilotos afectados por dicho expediente. A estos efectos, la

plantilla no afectada por la regulación de empleo deberá desglosarse entre

Comandantes y Copilotos, pasando los Comandantes de menor antigüedad

técnica que así les corresponda a realizar las funciones de la especialidad

de Copiloto, manteniendo no obstante los emolumentos como Comandante

(salvo la prima de responsabilidad), hasta el número que haga falta para

normalizar la composición de tripulaciones.

Si desaparecieran las causas que hubiesen originado la regulación de

empleo se tenderá a volver a la situación de origen por el mismo orden

de escalafón, y se hará en orden inverso al aplicado en el párrafo anterior.

No podrán contratarse nuevos Pilotos por parte de PNRSA, hasta tanto

en cuanto no se haya ofertado el trabajo a los que hubiesen cesado como

consecuencia de un expediente de regulación de plantilla, siempre y cuando

dicha contratación afecte a los puestos de trabajo que hayan ocupado

los Pilotos implicados en el referido expediente, sin perjuicio de las

indemnizaciones percibidas, y no hayan transcurrido tres años desde los

respectivos ceses. En caso de aceptarse la oferta de trabajo, los contratos

a suscribir lo serían "ex novo" y de acuerdo con las disposiciones legales

de aplicación en estos casos. Tanto la representación de los Pilotos como

los Pilotos afectados por el expediente de regulación de empleo, podrán

ejercer cuantas acciones legales y judiciales estimen oportunas frente al

citado expediente.

Artículo 14. Legislación vigente y reglamentos internos.

Para conseguir que las operaciones de vuelo de Pan Air se desarrollen

de acuerdo con los principios de seguridad, legalidad, regularidad, calidad

y económica necesarios, los Pilotos y PNRSA se comprometen de manera

muy especial al cumplimiento de las normas o disposiciones de régimen

interior complementarias de las vigentes que sean obligadas, muy

especialmente las contenidas en los Manuales de Operaciones y de Avión.

No obstante lo anterior, ningún Manual o norma de régimen interior

de la compañía podrá alterar condiciones laborales expresamente pactadas

en este Convenio.

Asimismo, la Dirección de la compañía se responsabilizará de facilitar

a los Pilotos acceso a los Manuales vigentes, así como a las revisiones

correspondientes a los mismos y que dichos Manuales figuren a bordo,

estén al día y cumplan todas y cada una de las regulaciones vigentes,

tanto nacionales como extranjeras.

Artículo 15. Alcance de las definiciones.

Con el fin de desarrollar las definiciones legalmente establecidas y

salvar lagunas o problemas de interpretación que pudieran suscitarse en

el ámbito laboral, se desarrollan a continuación en los siguientes artículos

las definiciones de las distintas categorías que pueda tener un Piloto.

Artículo 16. Tripulación.

Conjunto de Pilotos y, en su caso, Oficiales Técnicos de Vuelo o

Tripulantes de Cabina de Pasajeros (no vinculadas las dos últimas categorías

al presente Convenio) nombrados expresamente por la Dirección de PNRSA

para la realización de un servicio de vuelo.

Durante la realización del vuelo actúan directamente a las órdenes

del Comandante, al que auxilian, ayudan y asesoran en el cumplimiento

de la misión que les está encomendada.

Artículo 17. Pilotos. Categorías profesionales.

A) Comandante: Es la persona que se halla en posesión del título

y licencia que le acredita como Primer Piloto y a quien la empresa ha

reconocido la categoría de Comandante.

B) Primer Piloto: Es la persona que se halla en posesión del título

y licencia que le acredita como tal, y a quien la empresa ha calificado

como apto para el desempeño de cualquier función de pilotaje.

C) Copiloto: Es la persona que se halla en posesión del título y licencia

que le acredita como tal, y a quien la empresa ha calificado como apto

para auxiliar al Primer Piloto en las funciones de pilotaje y sustituirlo

en los casos de ausencia o incapacidad de éste.

Artículo 18. Niveles y grupos.

Se considera nivel cada uno de los escalones retributivos que un Piloto

puede alcanzar de acuerdo con las normas de promoción, y que regula

sus emolumentos con independencia de su puesto de trabajo.

Se considera grupo la totalidad de los Pilotos que ostenten la categoría

de Pilotos y que pertenezcan a una de las categorías de este Convenio.

Con objeto de adecuar la clasificación profesional de los Pilotos por

niveles, se establecen los siguientes niveles a efectos únicamente

retributivos:

Comandantes: Niveles 7A, 7B, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.

Primer Piloto: Niveles 3, 2, 1.

Copiloto: Niveles 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.

Artículo 19. Cambio de nivel.

La promoción por cambio de nivel se producirá automáticamente

cuando por el Piloto se cumplan las tres condiciones siguientes:

A) Haya permanecido dos años en el nivel alcanzado, excepto en los

niveles 7A y 7B en los cuales el tiempo de permanencia será de un año.

B) Haya estado disponible para ser programado durante un 75 por

100 del tiempo durante la estancia en ese nivel, siempre que la falta de

disponibilidad sea imputable al Piloto.

C) Haya superado satisfactoriamente, como máximo en dos

oportunidades, los cursos y pruebas de aptitud a que hubiese sido sometido

por la compañía en dicho período, tanto los establecidos para la calificación

de tipo de avión, como los períodos de comprobación y calificación de

aptitudes profesionales requeridas por la autoridad aeronáutica.

Las limitaciones establecidas en el punto B) no serán de aplicación

a aquellos Pilotos que, bien por la función que desempeñan dentro de

la compañía, o bien por las condicionantes legales de su cargo no hubieran

podido realizarlas.

Los niveles 3 y 2 de Primeros Pilotos se aplicarán a aquellos Pilotos

contratados directamente de la calle, hasta su promoción a Comandante

(nivel 7A). El nivel 1 de Primer Piloto se aplicará a los Copilotos de PNRSA

que sean promocionados a Primeros Pilotos, durante el período en que

aún no sean considerados Comandantes (nivel 7A).

El nivel 8 de Copiloto es el nivel en el que permanecen los nuevos

Pilotos de Pan Air hasta la obtención de calificación de tipo. El nivel

7 de Copiloto es el nivel en el que permanecen los nuevos Pilotos desde

la obtención de la calificación de tipo hasta el final del entrenamiento

en línea.

Durante este período tendrán como complementos las dietas

correspondientes y la actividad nocturna.

Artículo 20. Escalafón profesional y su ordenación.

Los Pilotos estarán relacionados en un escalafón único, bajo el epígrafe

"Pilotos".

Contendrá, además del número de orden, la antigüedad administrativa,

la antigüedad técnica en la categoría, el nivel y la fecha en que lo alcanzó,

el grupo laboral, la categoría, la fecha de nacimiento y cualquier otro

dato que pueda ser considerado de interés.

El número de orden estará basado en función de la antigüedad

administrativa, la antigüedad técnica en la categoría y la edad, con esta

prioridad.

El ingreso de cualquier Piloto en PNRSA se efectuará a continuación

del último Piloto del escalafón en su correspondiente categoría profesional,

a reserva de la superación del período de prueba.

La Dirección de PNRSA publicará el escalafón a 31 de diciembre, antes

del 31 de marzo del siguiente año, disponiendo el personal interesado

de un período de treinta días naturales a partir de su publicación para

cursar las reclamaciones e impugnaciones que considere le asistan en sus

derechos, en escrito razonado ante la Dirección de Operaciones, que

dispondrá de un plazo igual para su contestación.

Los Pilotos que desempeñando la categoría de Comandante pasaran

a realizar la de Primer Piloto mantendrán todos sus derechos de

Comandante, a excepción de la prima de responsabilidad, su antigüedad técnica

y su puesto en el escalafón.

Artículo 21. Antigüedad administrativa.

Vendrá determinada por la fecha de ingreso en la empresa,

computándose a estos efectos todo el tiempo trabajado en otros grupos

profesionales en la plantilla de PNRSA.

Artículo 22. Antigüedad técnica (fecha de nombramiento en categoría).

Se considerará antigüedad técnica la fecha de nombramiento en la

categoría, siempre que se superen las pruebas técnicas adecuadas y se

alcance efectivamente la categoría correspondiente. En el caso de los

Comandantes viene determinada por el nombramiento como Primer Piloto

según el artículo 25 del presente Convenio, sobre promoción. En el caso

de los Copilotos, será la fecha de iniciación del curso teórico siempre

que cumplan el requisito de haber superado el proceso de suelta sin

necesidad de recibir más instrucción por causas personales de nivel técnico

que una vez y media más de lo establecido como restricción por la DGAC

en el reverso de su licencia; en otro caso, su fecha de antigüedad técnica

será la de suelta en la especialidad.

Artículo 23. Admisión e ingreso.

El ingreso del personal piloto en PNRSA se realizará, fuese cual fuere

la causa y procedimiento, a continuación del último Piloto del escalafón

en la categoría profesional correspondiente.

Para cubrir necesidades puntuales de PNRSA, siempre que se acuerde

por escrito y con anticipación con la representación de los Pilotos, se

podrá contratar Pilotos por duración determinada.

La contratación de cualquier Piloto será inexcusablemente en fecha

anterior a su entrenamiento en base o a desempeñar cualquier función

a bordo como Piloto en una aeronave de PNRSA o por cuenta de ésta.

Los Pilotos de nuevo ingreso que realicen un curso de habilitación

de tipo con cargo a PNRSA, se obligan a permanecer en la empresa por

un plazo de dos años desde la finalización de dicho curso. Si durante

el citado plazo de dos años el Piloto extinguir de forma unilateral y

voluntaria la relación laboral, deberá indemnizar a la empresa por el coste

del citado curso, que para la flota de BAe 146 se establece en 4.500.000

pesetas. De la citada cantidad se amortizará la parte proporcional

correspondiente por cada mes que se haya trabajado.

No obstante lo dispuesto en los párrafos anteriores, si la empresa

rescinde la relación laboral con el Piloto dentro del período de prueba, el

Piloto no deberá pagar cantidad alguna por no haber amortizado el curso

o por no dar el preaviso establecido en el Convenio.

En el supuesto de que el Piloto cesara en PNRSA por dimisión voluntaria

o despido procedente antes del plazo de dos años efectivos, deberá abonar

en su integridad el coste pendiente del curso, de acuerdo con el importe

del gasto ocasionado por el mismo a PNRSA. Si el Piloto hubiera abonado

alguna cuantía derivada del párrafo anterior, la misma será objeto de

deducción de los importes resultantes por aplicación del presente párrafo.

Artículo 24. Condiciones y pruebas de ingreso.

Las condiciones que deberán reunir los Pilotos para ingresar en la

plantilla de PNRSA serán fijadas por la Dirección de Operaciones, que

establecerá en cada momento las pruebas psicológicas, médicas, teóricas,

prácticas y de vuelo a superar, junto a las demás normas a cumplir.

Si al realizarse la promoción de Copilotos a Primeros Pilotos la

Dirección de Operaciones y la representación de los Pilotos entendiesen que

no hay ningún Copiloto que reuniese los requisitos para la promoción,

se contratarían tantos Primeros Pilotos como vacantes por cubrir existan

para dichos puestos por falta de requisitos, pasando éstos de nueva

contratación a ocupar el último puesto del escalafón del personal de Pilotos

dentro de los Primeros Pilotos.

Artículo 25. Promoción.

Se entenderá por promoción el paso de un Piloto de Copiloto a Primer

Piloto.

Para promoverse, el Piloto deberá reunir, al menos, las siguientes

condiciones:

A) Que le corresponda según la antigüedad técnica.

B) Poseer un total de horas de vuelo igual o mayor a las exigidas

por la Dirección General de Aviación Civil.

En caso de no superar las pruebas teóricas, que necesariamente

versarán sobre las materias impartidas por PNRSA en el programa del curso

para la promoción a Primeros Pilotos, PNRSA facilitará un segundo examen

al cabo de siete días. En caso de no pasar satisfactoriamente los períodos

normales de simulador, PNRSA facilitará una nueva sesión cuatro horas

impartidas por otro Inspector e Instructor distinto al que lo calificó en

las anteriores ocasiones.

Si finalmente el Piloto no superarse la prueba del simulador, quedará

en suspenso su promoción durante un período de doce meses,

transcurridos los cuales, si hubiera vacante, tendrá derecho a otro curso.

La designación de los Primeros Pilotos como Comandantes se realizará

siempre en la flota de menor peso máximo estructural al despegue.

Artículo 26. Progresión y regresión de Pilotos.

A) Progresión: El cambio de flota a avión de peso máximo al despegue

superior, esto es, de mayor categoría, se efectuará cuando las necesidades

operativas lo dicten dando prioridad al orden de antigüedad técnica,

requiriéndose para Comandantes un total de cinco mil horas de vuelo o superior.

Las horas voladas en aviones de categoría tipo BAe-146 o superior serán

multiplicadas por el factor 1,25. Todas las horas contempladas en este

artículo deben ser de Piloto al mando o Copiloto.

La progresión de una flota a otra se realizará siempre respetando el

orden de antigüedad técnica, siempre que se superen las pruebas

establecidas dentro del curso de habilitación de tipo.

Si una vez ofertada la progresión a todos los Pilotos no se obtuviese

el número de candidatos necesarios, ésta se realizará con carácter forzoso

aplicando el orden inverso a aquel en el que se realice la oferta.

No podrán progresar aquellos Pilotos que, por cumplir la edad

establecida para su cese obligado en el servicio de vuelo, no puedan estar

en la nueva flota un mínimo de veinticuatro meses desde la fecha de

inicio del curso de habilitación de tipo.

B) Regresión: Se realizará con carácter voluntario después de

transcurridos dos años desde la fecha de inicio del curso de habilitación de

tipo, resolviendo favorablemente por riguroso orden de solicitud y

conforme a las necesidades de las flotas de procedencia y destino.

La regresión tendrá carácter forzoso cuando disminuya el número de

unidades de una flota determinada. El número de Pilotos que puedan

regresar, en este caso, será como máximo igual al índice pactado de

tripulaciones por avión o al real que exista en ese momento multiplicado

por el número de unidades en disminución, lo que sea menor.

La regresión con carácter forzoso se realizará por orden inverso al

de adscripción a la flota de procedencia y los afectados tendrán preferencia

de progresión para incorporarse nuevamente a la flota de origen, si se

operase una nueva unidad.

Artículo 27. Asignación a flotas de los Copilotos.

Los Copilotos serán asignados a las flotas que la Dirección de

Operaciones estime conveniente, no siéndoles de aplicación las normas sobre

progresión establecidas en el artículo anterior.

Artículo 28. Pérdida de capacidad.

Cuando cualquier Piloto de PNRSA, con una antigüedad administrativa

mínima de cinco años, cese en vuelo con carácter definitivo por pérdida

de la Licencia de Vuelo, ya sea por enfermedad, accidente, o por haber

cumplido la edad fijada reglamentariamente sin haber alcanzado la edad

de jubilación, dicho Piloto pasará a prestar servicio en tierra, en el puesto

más idóneo a sus aptitudes, entre las vacantes existentes. La empresa

mantendrá, en este caso, al citado trabajador de alta en la Seguridad Social

con el mismo nivel que tuviese antes de la pérdida de Licencia de Vuelo.

La empresa reconoce la problemática que ocasiona la pérdida definitiva

de licencia de vuelo en los Pilotos y se compromete a estudiar la posibilidad

de alcanzar un convenio especial con la Seguridad Social o montepío

correspondiente si ello fuera posible, de acuerdo a las disposiciones legales

vigentes.

Artículo 29. Programaciones.

La representación del colectivo de Pilotos, por mediación de las

Jefaturas de Flota o de la Dirección de Operaciones, participará aportando

sugerencias e iniciativas que puedan ser de interés para la mejor resolución

de problemas operativos específicos de las flotas y que revistan interés

por estar relacionados con la seguridad, regularidad y economía de la

operación y con la óptima utilización de las tripulaciones.

PNRSA preparará sus programaciones de tal manera que estén en poder

de los Pilotos al menos cuatro días antes de la finalización de la anterior

serie programada. Dicha programación se publicará, como mínimo, con

periodicidad mensual. Ambas condiciones se cumplirán excepto en caso

de acuerdo puntual en contra pactado con los representantes de los Pilotos.

Cuando un Piloto pernocte fuera de la base el último día de la

programación, se le informará sobre la fecha y forma de regreso a su base

antes de iniciar la línea.

Las programaciones del mes repartirán equitativamente entre los

Pilotos de una misma especialidad y flota el número de horas y tipos de

vuelos, de manera que trimestralmente se compensen las diferencias que

puedan surgir en dichos conceptos. La Dirección de Operaciones publicará

trimestralmente el número de horas.

Artículo 30. Período de prueba.

Los Pilotos contratados permanecerán en situación de prueba durante

un período de seis meses, cualquiera que fuera la forma de contratación.

Excepto pacto en contra del interesado con la empresa, haciendo ésta

renuncia expresa al período de prueba.

Durante ese período PNRSA podrá rescindir la relación laboral sin

necesidad de preaviso ni derecho a indemnización alguna.

Artículo 31. Licencias.

A) Licencias retribuidas: PNRSA concederá licencia con derecho a

retribución a los Pilotos que lo soliciten por escrito, siempre que medien

las causas que lo justifiquen y los plazos siguientes:

1. Quince días naturales en caso de matrimonio.

2. Tres días en los casos de nacimiento de hijo o enfermedad o

fallecimiento de parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad.

Cuando, con tal motivo, el trabajador necesite hacer un desplazamiento

al efecto, el plazo será de cuatro días.

3. Dos días por traslado del domicilio habitual.

4. Para realizar funciones sindicales o de representación del personal

en los términos establecidos legal o convencionalmente.

5. Por exámenes, de acuerdo con la legislación vigente.

6. Por el tiempo indispensable para cumplir con un deber de carácter

público inexcusable.

7. Para incorporarse a destacamento, residencia o destino, dos, tres

o cuatro días respectivamente, y la mitad de estos días para reincorporarse

a su base.

En todos los casos de concesión de licencias retribuidas, los Pilotos

deberán informar a la mayor brevedad a su Jefe de Flota, reservándose

la empresa el derecho de exigir los justificantes, documentos legales o

médicos que acrediten la existencia de las circunstancias alegadas para

la obtención de la licencia.

B) Licencia no retribuida: Anualmente como máximo el 10 por 100

de los Pilotos de cada categoría y flota tendrán derecho a disfrutar sin

sueldo por un plazo que no exceda de quince días naturales

ininterrumpidamente para asuntos particulares. Las vacaciones reglamentarias

tendrán prioridad sobre las licencias no retribuidas. Siempre que las

necesidades de servicio lo permitan, se podrá incrementar el mencionado

número de concesiones, por decisión discrecional de PNRSA. Durante las

licencias no retribuidas, que no excedan de quince días, PNRSA seguirá abonado

las cuotas correspondientes a la Seguridad Social. Este plazo de licencia

podrá ser de hasta seis meses si así se establece de común acuerdo, no

corriendo en este caso PNRSA con el coste de la Seguridad Social.

Para evitar modificaciones y alteraciones en la programación de los

vuelos, la petición de licencia no retribuida deberá presentarse al Jefe

de Flota con antelación mínima de treinta días al comienzo del período

programado en que vaya a disfrutarse.

Artículo 32. Excedencia voluntaria.

Los Pilotos con un tiempo mínimo de cinco años de servicios cumplidos

en PNRSA podrán pasar a la situación de excedencia voluntaria, sin

derecho a retribución alguna en tanto no se reincorporen al servicio activo,

sin que tal situación compute antigüedad alguna.

No existirá para PNRSA obligación de conceder la excedencia voluntaria

solicitada cuando existiere en tal situación un número de Pilotos superior

a uno por cada 20 o fracción, por cada especialidad dentro de cada flota.

Si la excedencia concedida fuese superior a un año, el Piloto podrá

obtener la reincorporación a PNRSA antes de finalizar el período completo

en la primera vacante que se produzca, si lo solicita con antelación mínima

de tres meses.

Durante el tiempo que el trabajador permanezca en excedencia

voluntaria quedan en suspenso todos sus derechos y obligaciones y,

consecuentemente, no percibirá remuneración alguna por ningún concepto.

La excedencia voluntaria, en su caso, se concederá por plazo no inferior

a seis meses, y podrá prorrogarse por períodos iguales hasta un plazo

máximo de cinco años. El Piloto en excedencia voluntaria deberá someterse

a los reentrenamientos que determine la Dirección de PNRSA,

inmediatamente antes de su reincorporación al servicio activo, teniendo derecho

a las percepciones económicas que correspondan a la situación actualizada

del momento en que se comenzó la excedencia. En caso de incumplimiento

voluntario de esta obligación perderá el derecho a la reincorporación.

El excedente voluntario que no solicitara el reingreso por escrito a

la empresa treinta días antes de la terminación del plazo de excedencia,

causará baja definitiva en PNRSA. Copia de tal solicitud se entregará por

PNRSA a la representación de los Pilotos en el plazo de quince días.

PNRSA podrá conceder a su discreción excedencia voluntaria para

prestar servicios de vuelo en una compañía de líneas aéreas a aquellos

Pilotos que cumplan con las condiciones de tener acreditados más de

cinco años de servicios de vuelo en PNRSA, haber concluido su último

curso de calificación de tipo, por cuenta de la misma, al menos veinticuatro

meses antes de la fecha de inicio de la excedencia y solicitarlo por escrito

tres meses antes de que se produzca dicha excedencia. Copia de tal solicitud

se entregará por PNRSA a la representación de los Pilotos en el plazo

de quince días.

Los sobrecostes de instrucción que se le ocasionen a PNRSA por las

circunstancias contempladas en este artículo irán con cargo al Piloto,

finalizada la excedencia voluntaria, la empresa tiene la obligación de

reincorporar al Piloto excedente, en la primera vacante que se produzca,

manteniéndole el nivel en el que estuviera al solicitar la excedencia.

Artículo 33. Excedencia forzosa.

Darán lugar a esta situación las causas previstas por las leyes.

La excedencia forzosa se prolongará por el tiempo que duren las

circunstancias que la determinen, computándose este período a efectos de

antigüedad.

La reincorporación, que tendrá carácter inmediato, deberá ser

solicitada por el interesado dentro del mes siguiente a la terminación de

la situación que cause la excedencia forzosa, perdiendo en caso contrario

el derecho a la reincorporación en PNRSA.

Con la prioridad que determine con carácter general la Dirección de

PNRSA, los Pilotos en situación de excedencia forzosa deberán someterse

a los reentrenamientos que aquélla determine para lograr el mantenimiento

íntegro de la aptitud para el vuelo. En caso de incumplimiento voluntario

de esta obligación, el excedente perderá el derecho a su reincorporación

a PNRSA.

Artículo 34. Pilotos en suspensión de actividad.

Es la situación en la que puede encontrarse un Piloto cuando, por

haberse iniciado un expediente por la autoridad judicial o administrativa,

hubiera sido provisionalmente dejado en situación de inactividad para

el vuelo y en espera de la resolución definitiva que recaiga.

Igualmente, se encontrarán en esta situación los Pilotos que, como

consecuencia de cualesquiera de los expedientes indicados en el párrafo

anterior, estén cumpliendo la sanción principal o accesoria de su

suspensión temporal de su actividad en vuelo.

Artículo 35. Base.

Es aquella que fija la empresa en el contrato de trabajo del Piloto

como su residencia habitual y desde la que se le programan los servicios.

Artículo 36. Base operativa.

Lugar donde el Piloto se encuentra en régimen de permanencia, en

las situaciones de destacamento, residencia o destino.

Artículo 37. Destacamento.

El lugar donde un Piloto se encuentra desplazado fuera de su base

por necesidades del servicio y en régimen de permanencia por un tiempo

de entre siete días continuos y seis meses, ambos inclusive, en un período

de tres años. Durante su realización es la base operativa del Piloto.

Los destacamentos voluntarios se ofertarán según las normas

contenidas en el anexo I a este Convenio.

El destacamento forzoso tendrá una duración máxima de dos meses,

asignándose en orden inverso a la antigüedad administrativa dentro de

su flota y categoría, de entre los que menor número de veces hayan estado

destacados forzosos. Los gastos de hotel de un destacamento forzoso

correrán por cuenta de PNRSA en el establecimiento habitual del resto de Pilotos

en esa localidad. En caso de destacamento voluntario, estos gastos cubrirán

un mes. Se cobrará una dieta de destacamento por día natural, según

anexo III.

PNRSA se reunirá con los representantes de los Pilotos a finales de

los meses de abril y octubre de cada año, para encontrar el sistema más

eficiente de asignación de los Pilotos a las bases, por medio de

destacamentos voluntarios. Una vez acordadas bilateralmente las condiciones

de los destacamentos, podrán optar a los mismos todos los Pilotos, teniendo

prioridad aquéllos con menor puntuación por destacamentos, según el

anexo I de este Convenio, y de darse igualdad en el número de puntos,

aquél con mayor antigüedad técnica de entre los de su especialidad y

flota.

Artículo 38. Residencia.

Lugar al que un Piloto puede desplazarse voluntariamente fuera de

su base por necesidades del servicio y en régimen de permanencia por

un tiempo no inferior a seis meses ni superior a dos años, en un período

de tres años.

Las residencias voluntarias se ofertarán según las normas contenidas

en el anexo I de este Convenio. Los gastos de hotel durante el primer

mes de residencia correrán por cuenta de PNRSA en el establecimiento

habitual del resto de Pilotos en esa localidad. Se cobrará una dieta de

residencia por día natural, según anexo III.

Las residencias sólo tendrán carácter voluntario.

Artículo 39. Destino.

El lugar al que un Piloto tiene que desplazarse fuera de su base por

necesidades del servicio y en régimen de permanencia por un tiempo

superior a dos años.

La situación de destino tendrá lugar, preferentemente, cuando pudiera

cubrirse el destino con un Piloto que lo hubiere solicitado voluntariamente

y siempre que éste cumpla las condiciones de especialidad y flota

correspondiente.

En caso de tomar carácter forzoso se asignará en orden inverso de

antigüedad administrativa de entre los que menor número de veces hayan

estado con destino forzoso en su flota y categoría. Los gastos de hotel

de los primeros seis meses de un destino forzoso correrán por cuenta

de PNRSA, en el establecimiento habitual del resto de los Pilotos en la

localidad.

Los Pilotos destinados forzosos tendrán derecho preferente a regresar

a su base de origen en el supuesto de producirse vacantes, en función

directa a su antigüedad administrativa. PNRSA renuncia expresamente

a establecer destinos forzosos para los Copilotos que promocionen a

Primeros Pilotos.

Pan Air Líneas Aéreas deberá indemnizar al Piloto que cambie de

destino forzosamente con una cantidad monetaria igual a treinta días de sueldo

íntegro por cada año trabajado en la empresa.

Artículo 40. Actividad.

A) Actividad laboral ordinaria: Se entiende por actividad laboral todo

el tiempo que un Piloto permanece a disposición de PNRSA para realizar

los trabajados programados que ésta le pueda asignar, tanto en vuelo como

en tierra.

El número de horas de actividad laboral mínima garantizada será de

ciento sesenta mensuales, siempre que la jornada laboral sea de cuarenta

horas semanales.

B) Actividad extraordinaria: La que supera las ciento sesenta horas

mensuales.

Artículo 41. Actividad aérea.

El tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o serie

de vuelos. Se computa desde la presentación y firma del Piloto en el

aeropuerto, como mínimo sesenta minutos antes de la hora programada para

realizar el servicio, hasta treinta minutos, como mínimo, después de haber

inmovilizado el avión en el aparcamiento, una vez completada la última

etapa.

Si el servicio es cancelado, la actividad aérea se considera terminada

treinta minutos después de haber sido notificada dicha cancelación al

Piloto.

Entre dos períodos de actividad aérea habrá como mínimo un tiempo

de descanso.

La asignación de funciones en tierra por la empresa que no constituyan

actividad aérea, y que sean seguidas por una actividad aérea sin que medie

un período de descanso mínimo, será considerada actividad aérea en su

totalidad.

En aquellos casos en los que el traslado fuera de base desde el lugar

de descanso al aeropuerto y viceversa exceda de treinta minutos, dicho

tiempo en exceso se computará como actividad, salvo que vaya seguido

de un día franco.

Cuando la Dirección de Operaciones considere que es necesaria, dadas

las especiales características del vuelo a realizar, una mayor anticipación

en la presentación en las oficinas para la firma, la actividad aérea

comenzará a contabilizarse desde dicho momento.

Artículo 42. Actividad diurna.

La comprendida entre las siete y las veintiuna horas "LT".

Artículo 43. Actividad nocturna.

La comprendida entre las veintiuna y las siete horas "LT".

Artículo 44. Máximo de actividad aérea.

El que se obtiene incrementando el tiempo límite de actividad aérea

continuada establecido por la DGAC con aquél del que dispone un

Comandante para terminar un servicio, de acuerdo con las disposiciones de la

autoridad aeronáutica. Este incremento, potestativo del Comandante, no

será programable en ningún caso.

Artículo 45. Actividad aérea incrementada.

La que puede obtenerse cuando en un período de actividad aérea se

intercala un tiempo de descanso parcial. Los descansos parciales en tierra

permitirán prolongar los límites normales de actividad aérea en la mitad

del tiempo del descanso parcial.

Después de una actividad de vuelo incrementada, o de un descanso

mínimo, el tiempo de descanso posterior a la actividad aérea siguiente

será igual a catorce horas o la actividad realizada, lo que sea mayor.

Artículo 46. Actividad en tierra.

Abarca el resto de las actividades no comprendidas en la actividad

aérea, que pueden serle asignadas a un Piloto por la Dirección de la

empresa. A título indicativo será, entre otras, las dedicadas a instrucción, cursos,

cualquier tipo de entrenamiento, simuladores de vuelo y actividades

similares relacionadas con las funciones anteriormente mencionadas. A efectos

de limitaciones y descansos regirá la normativa aeronáutica aplicable. El

tiempo empleado devengará el 100 por 100 de actividad.

Cuando se trate de simulador, a los instructores se les abonará las

horas realizadas en el mismo más una hora y media del briefing,/de-briefing

como instrucción en base.

Artículo 47. Tiempo de vuelo.

Es el tiempo transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse

por cualquier medio con objeto de despegar, hasta que queda inmovilizada

y se paran sus motores (tiempo entre "calzos").

Para el cómputo económico del tiempo de vuelo, se tendrá en cuenta

el perfil de vuelo establecido, teniendo en cuenta los siguientes parámetros:

Rodaje, despegue, subida, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje

y rodaje.

Componente de viento.

Velocidades reales.

Los perfiles los elaborará la Oficina Técnica, debiendo publicar todos

los primeros de mes, si hubiese algún cambio, una lista de los mismos.

Los perfiles así establecidos serán definitivos, y no podrán ser

modificados, pasando a formar parte del acervo económico de los Pilotos.

Los perfiles establecidos se recogen en el anexo VIII.

Los efectos económicos de la aplicación de este artículo serán desde

el 1 de enero de 1999.

Artículo 48. Descanso.

Tiempo asignada por PNRSA a los Pilotos con el fin específico de que

puedan descansar entre dos períodos de actividad.

El tiempo de descanso comenzará una vez finalizado el período de

actividad, siempre que entre el aeropuerto y el lugar adecuado de descanso

(servicios sanitarios y hoteleros completos) no medien más de treinta

minutos; el tiempo de exceso computará como actividad a todos los efectos,

excepto cuando vaya seguido de un día franco.

El tiempo de descanso mínimo será igual al invertido en el servicio

anterior o catorce horas, lo que sea mayor, y nunca inferior a once horas,

computadas desde treinta minutos después de quedar inmovilizado el

avión, una vez completada la última etapa, hasta la hora de presentación

y firma para iniciar una nueva actividad.

La hora de presentación al vuelo será como mínimo de un hora antes

de la programada para el despegue.

Si la reducción del descanso requerido es mayor a tres horas, todo

ese descanso se considerará actividad laboral continuada. Si la diferencia

es menor, se sumará a la actividad siguiente, la cual determinará el

siguiente descanso.

Artículo 49. Descanso parcial.

A) En tierra: Tiempo durante el cual un Piloto puede descansar en

aquellos lugares en los que disponga de instalaciones adecuadas para ello

(cama, servicios sanitarios y hoteleros completos) provistos por PNRSA.

El descanso parcial en tierra debe ser como mínimo de tres, y como

máximo de ocho horas, en el lugar de descanso.

El descanso parcial en tierra tendrá la consideración de actividad aérea

y por lo tanto se computará a todos los efectos.

No se programarán líneas en las que esté incluido un "split",

considerándose éste como algo extraordinario.

B) En vuelo: Tiempo durante el cual un miembro de la tripulación

queda relevado de toda función a bordo para que descanse, disponiendo

en vuelo del sitio adecuado para el mismo. De acuerdo con las

circunstancias, dispondrá de literas o butacas, a no ser que debido a motivos

justificados y previo acuerdo de las partes interesadas, otra cosa sea

expresamente aprobada por la DGAC.

Artículo 50. Descanso reducido.

Cuando las necesidades de programación así lo requieran, podrá

disminuirse el descanso mínimo en una cuantía no inferior a tres horas,

siempre y cuando resten al menos diez horas y media en total.

La consecuencia de dicha reducción vendrá reflejada en la misma

disminución de la actividad aérea subsiguiente.

Artículo 51. Etapa o sector.

Trayecto comprendido entre un despegue y el aterrizaje subsiguiente.

En caso de que el tiempo transcurrido entre el despegue y el aterrizaje

en el mismo aeropuerto fuese superior a treinta minutos, tendrá

consideración de etapa a todos los efectos.

Artículo 52. Límite de etapas o sectores.

El máximo de etapas programables en un período continuado de

actividad nocturna, no deberá exceder en cuatro.

La representación de los Pilotos, conjuntamente con la empresa,

estudiará los problemas derivados de la actividad aérea nocturna y máximo

de etapas en los servicios programados, para proponer soluciones

concretas a los casos que se presenten.

Artículo 53. Vuelos de situación, vuelos de prueba, "ferry" técnicos y

vuelos cancelados.

A) Vuelos en situación: Son los desplazamientos realizados por los

Pilotos pero no en función de tales, sino para hacerse cargo de un servicio

asignado o de vuelta a base operativa a la terminación de éste.

Los vuelos de situación contarán como actividad aérea y se computarán

al 50 por 100 como tiempo perfil a efectos económicos, si se realizan en

aeronaves de PNRSA u otra compañía aérea perteneciente al grupo TNT.

B) Vuelos de prueba: Se consideran como tales los efectuados con

el fin específico de comprobar el funcionamiento de cualesquiera de las

partes del avión.

Éstos se realizarán con la tripulación técnica mínima requerida más

las personas designadas por las Direcciones de Mantenimiento y

Operaciones con función especial a bordo.

C) Vuelos "ferry" técnicos: Son aquellos que se realizan con algún

problema técnico que disminuye la aeronavegabilidad del avión, con la

tripulación técnica mínima a bordo y con la correspondiente comunicación

a la autoridad aeronáutica.

D) Vuelos cancelados: Son aquellos vuelos que, después de la

presentación de la tripulación a la firma, son cancelados.

Artículo 54. Servicio.

Período de actividad asignado a un Piloto por PNRSA.

A) Servicio de vuelo: Serie de etapas asignadas a un Piloto.

B) Serie de servicios de vuelo: Servicios de vuelo sucesivos, separados

por sus correspondientes descansos, asignados a un Piloto, a realizar desde

que abandona su base operativa y hasta su regreso a ella.

Artículo 55. Imaginaria.

Situación durante la cual un Piloto permanece a la inmediata

disposición de la empresa para serle asignado un servicio de vuelo. El tiempo

mínimo de presentación y firma en el aeropuerto después de ser requerido

para un servicio será de sesenta minutos.

Cuando se lleve a cabo fuera del domicilio deberá disponerse de

instalaciones adecuadas.

El tiempo de imaginaria no podrá ser superior a veinticuatro horas

en un lapso de cuarenta y ocho horas.

Cuando a la asignación de una imaginaria siga inmediatamente a un

período de actividad aérea, sin un período de descanso de diez horas

y media, se computará íntegramente junto con el de aquélla como actividad

aérea.

No se programará una imaginaria seguida de un día libre.

Cuando a un Piloto en situación de imaginaria se le asigne un servicio

de vuelo o serie de ellos sin regreso a la base en el mismo día, se le

notificará la duración de la ausencia prevista.

La imaginaria devengará, fuera de base, tres horas de vuelo en el nivel

correspondiente. Si durante la imaginaria se realizara un vuelo inferior

a tres horas de perfil, se devengará tres horas. Si se realiza en su base,

ésta devengará en 50 por 100 del tipo como actividad laboral, y si se

realiza fuera de base se computará el 100 por 100 del tiempo como actividad

laboral.

Artículo 56. Incidencia.

Situación durante la cual un Piloto permanece a disposición de la

empresa para serle asignado un servicio de vuelo. El tiempo mínimo de

presentación al aeropuerto será de dos horas.

Si se realiza en su base, ésta devengará en 50 por 100 del tiempo

como actividad laboral, y si se realiza fuera de base se computará el 100

por 100 del tiempo como actividad laboral.

Artículo 57. Día franco de servicio.

Es aquel en que, sin tener previamente programado servicio u

obligación alguna, un Piloto puede ser requerido para realizar un servicio.

Este deberá serle asignado con la mayor antelación posible.

El Piloto tiene la obligación de ponerse en contacto con la oficina

de operaciones entre las veintidós y las veintitrés horas y si no le ha

sido nombrado servicio dentro del plazo marcado, el Piloto quedará

relevado de cualquier otra obligación.

Artículo 58. Día libre.

Día natural del que puede disponer libremente el Piloto sin que pueda

ser requerido para efectuar servicio alguno y durante el cual podrá

ausentarse de su base sin restricciones.

Se programarán los días libres en base, excepto cuando el

desplazamiento sea igual o superior a un mes.

El día libre no es un día de descanso, ni en él puede estar incluido

un período de descanso.

Después de un día libre no se programará una línea a menos que

después de éste existan ocho horas y media de descanso. En casos

excepcionales y agotadas todas las posibilidades, se podría programar una línea

después del día libre, si existe un período de dos horas. Esta posibilidad

se podrá aplicar en un día libre mensual exclusivamente.

Artículo 59. Días libres.

Los Pilotos disfrutarán como mínimo de diez días libres mensuales:

Los días libres figurarán en la programación mensual.

Todo día en que un Piloto deba pasar un reconocimiento médico

reglamentario, deberá estar precedido de un día libre extra no computado en

los diez mensuales.

Como norma general después de una línea de cuatro o más días deberán

programarse dos días libres.

Durante los programas de los cursos teóricos cuya duración resulte

igual o superior a cinco días en una misma semana, deberán respetarse

como libres los fines de semana. A partir de las veinticuatro horas (LT)

de los viernes y hasta las seis horas (UTC) del lunes no se programará

ningún servicio y se computará como días libres.

No se programarán servicios a un mismo Piloto en los días de

Nochebuena/Navidad y los de Fin de Año/Año Nuevo, en un mismo período

de Navidades, salvo pacto voluntario en contra, con conocimiento de las

representación de los Pilotos. De igual manera, no se programarán vuelos

en las mismas fechas al mismo Piloto mientras existan otros que no hayan

volado en esos mismos períodos en años anteriores.

Si por causa de retrasos operativos se perdiese un día libre programado,

éste se abonará de acuerdo a la tabla del anexo II. Figurará en la

programación con las letras "L.D.".

La máxima acumulación de días libres perdidos será de dos por Piloto

y mes.

Los Pilotos que deban incorporarse a un destacamento, residencia o

destino, podrán disponer, además de cuatro, seis y diez días

respectivamente, para organizar los preparativos de traslado. Asimismo,

dispondrán de la mitad del número de días al reincorporarse a su residencia

habitual.

Artículo 60. Vacaciones. Tiempo de recuperación.

Las vacaciones son un período de treinta días naturales continuo o

fraccionado, que disfrutarán anualmente todos los Pilotos con carácter

retribuido. Los Pilotos que no lleven un año al servicio de PNRSA tendrán

derecho a la parte proporcional.

El procedimiento para el disfrute, rotación en los turnos de vacaciones

y demás consideraciones viene determinado en las normas del anexo I.

En caso de liquidación de haberes por terminación de la relación

laboral, si el Piloto hubiere disfrutado más días de vacaciones que los que

le correspondieran por el tiempo trabajado, PNRSA procederá a descontar

el exceso.

Artículo 61. Vuelos de características especiales.

Todo vuelo con autorización especial que suponga exceder los límites

de tiempo de vuelo de DGAC devengará una cantidad según viene

determinado en el anexo II.

La Dirección de Operaciones remitirá a la representación de los Pilotos

copia de las peticiones de vuelos de autorización especial cursadas a

la DGAC.

Artículo 62. Programación de servicios.

Aparte de las establecidas por las propias definiciones, la programación

de servicios se ajustará a las limitaciones contenidas en esta sección.

PNRSA regulará trimestralmente sus programaciones de modo que,

atendiendo a todas las circunstancias que concurren en el personal y que

se derivan de la operación, las horas cobradas, las imaginarias, días libres

y días fuera de base vayan distribuyéndose de forma más racional y

equitativa entre todos los Pilotos de una misma flota y categoría.

Artículo 63. Conceptos retributivos.

Las retribuciones para el año 1999 son las que vienen determinadas

en la tabla del anexo II del Convenio.

Se garantiza un incremento salarial anual en las tablas salariales igual

al IPC anual publicado por el organismo oficial correspondiente.

La aplicación de la tabla recogida en el anexo II tendrá efectos desde

el día 1 de enero de 1999.

Los Pilotos percibirán sus haberes mensualmente, como máximo el

día 4 del mes siguiente al de su devengo si es hábil, si no el día hábil

inmediatamente posterior. Los haberes se harán efectivos mediante talón

o transferencia bancaria, a elección de la empresa.

Los conceptos retributivos de cálculo variable serán abonados junto

con la nómina siguiente al mes de su devengo.

A todos los Pilotos se les entregará el correspondiente recibo de salarios

en el que constarán con suficiente claridad los conceptos retributivos junto

con las deducciones efectuadas.

Las retribuciones del presente Convenio estarán integradas por los

siguientes conceptos:

A) Retribuciones fijas:

1. Salario base.

2. Antigüedad (si procede).

3. Prima garantizada.

4. Plus responsabilidad (solo a Comandantes).

5. Plus disponibilidad.

6. Plus "line check".

7. Plus transporte.

B) Retribuciones variables:

1. Horas en exceso de cuarenta y cinco y hasta cincuenta y cinco

horas (horas 1).

2. Horas en exceso de cincuenta y cinco y hasta sesenta y cinco horas

(horas 2).

3. Horas en exceso de sesenta y cinco horas (horas 3).

4. Horas en exceso de actividad a partir de ciento sesenta.

5. Contacto.

6. Prima por actividad nocturna.

7. Dietas, nacionales e internacionales.

8. Vuelos autorización especial.

9. Vuelos instrucción (en línea, base, simulador, etc.).

C) Otras retribuciones:

1. Plus por jefaturas y cargos adicionales.

2. Dieta por residencia, destacamento o destino.

3. Día libre no disfrutado.

Artículo 64. Salario base.

Los salarios base de los Pilotos son los reflejados en las tablas

retributivas del anexo II del Convenio.

Artículo 65. Antigüedad.

Se respetará como condición "ad personam" tal complemento a los

Pilotos que perciban alguna cantidad por este concepto. La cantidad

reconocida no será objeto de absorción ni compensación por ulteriores mejoras

de la retribución, así como tampoco será objeto de revisión alguna, a fin

de que mantenga inalterable su valor.

Artículo 66. Plus de transporte.

Los Pilotos percibirán en concepto de plus de transporte las cantidades

que se especifican en el anexo II del Convenio.

Artículo 67. Gratificaciones extraordinarias.

Los Pilotos percibirán como complemento periódico de vencimiento

superior al mes una gratificación extraordinaria el 20 de junio y otra

el 20 de diciembre, equivalentes a las retribuciones fijas.

Estas gratificaciones se devengarán semestralmente, desde el 1 de enero

al 30 de junio y desde el 1 de julio al 31 de diciembre. Quien no lleve

seis meses al servicio de la empresa al término de cada semestre percibirá

dicha paga en proporción al tiempo trabajado.

Artículo 68. Dieta.

Es la cantidad que se devenga para atender los gastos que se originan

en los desplazamientos que se efectúen por necesidades de la empresa.

Pueden ser nacionales o internacionales, según que los gastos se originen

en territorio nacional o extranjero.

Artículo 69. Cómputo de dietas.

1. Se devengará media dieta nacional por cada período comprendido

entre la una y las doce horas LT o de doce horas un minuto y veinticuatro

horas, en que se realice una actividad o se permanezca fuera de base

siempre que el desplazamiento se realice en territorio nacional.

2. Se devengará media dieta internacional por cada período

comprendido entre las cero horas un minuto y las doce horas LT o entre las doce

horas un minuto y las veinticuatro horas, en que se realice una actividad

o se permanezca fuera de base, siempre que el desplazamiento se realice

hacia o desde un país extranjero.

3. Cuando se realicen servicios mixtos (nacional-internacional) dentro

de un período de un día se devengará la dieta más alta.

4. La cuantía de las dietas está determinada en el anexo III del

presente Convenio.

Artículo 70. Dietas por destacamento.

Para atender los gastos que se originan en los desplazamientos que

se efectúen por necesidades de PNRSA fuera de su base se abonarán las

correspondientes dietas.

Los Pilotos percibirán, durante el tiempo que permanezcan en esta

situación, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que

dure el destacamento por la cantidad consignada en el anexo III.

Artículo 71. Dieta por residencia.

Los Pilotos percibirán, durante el tiempo que permanezcan en esta

situación, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que

dure la residencia o el destino por la cantidad consignada en el anexo

III.

Artículo 72. Alteraciones de los tiempos de destacamento, residencia.

Cuando en las situaciones de destacamento o residencia no llegasen

a alcanzar los plazos de tiempo programados, la empresa resarcirá al piloto

de los gastos justificados que sean directamente ocasionados por tales

alteraciones en los tiempos de destacamento o residencia.

Artículo 73. Prima horaria.

Es la retribución variable que percibe el Piloto cuando se produce

un exceso sobre las cuarenta y cinco horas de perfil, o en su defecto

"calzos", que constituyen la prima horaria garantizada. Su cuantía se

establece en el anexo II.

Artículo 74. Primas por actividad laboral nocturna.

Es la retribución variable que percibe el Piloto por cada hora de

actividad tanto laboral o aérea que se efectúa entre las veintiuna y las siete

horas LT según se establece en el anexo II.

Artículo 75. Prima por actividad.

Se retribuirán las horas de actividad que superen las ciento sesenta

horas mensuales, de acuerdo con el anexo II.

Artículo 76. Prima por contacto.

Se retribuirá cada sector realizado por la tripulación.

Artículo 77. Licencia retribuida.

El Piloto en situación de licencia retribuida, tal y como se contempla

en el artículo 40 de este Convenio, percibirá las retribuciones fijas que

le correspondan por el número de días permanecidos en esta situación.

Artículo 78. Primas horarias por razón de viaje en vuelos de situación

de prueba y de "ferry" técnico.

a) Vuelos de situación: En los vuelos de situación, tal y como quedan

definidos en el artículo 53, los Pilotos percibirán el 100 por 100 de la

cantidad que corresponda al perfil, con valor de la prima de hora tipo

1. Los vuelos de situación se computarán al 50 por 100 como tiempo

perfil a efectos económicos si se realizan en aeronaves de PNRSA o de

otra compañía aérea perteneciente al grupo TNT.

A los efectos oportunos, computan al 100 por 100 como actividad aérea.

En estos desplazamientos se utilizarán billetes con plaza reservada, y serán

cuando sea posible en clase preferente.

b) Vuelos de prueba y "ferry" técnico: Los vuelos de prueba y "ferry"

técnico, tal y como se definen en el artículo 53, se computarán al 150

por 100 del tiempo de perfil o tiempo entre calzos, con un mínimo de

una hora, y se abonarán fuera de mínimos.

Artículo 79. Anticipos.

El Piloto tendrá derecho a percibir anticipos a cuenta por el trabajo

realizado sin que pueda exceder de hasta el 90 por 100 del importe del

salario devengado.

Artículo 80. Uniformidad.

La empresa, para cubrir la uniformidad de los Pilotos, asignará

anualmente una cantidad suficiente para la renovación de todas las prendas

y complementos.

El vestuario a suplir por la empresa será:

Un uniforme azul de verano o invierno al año.

Cuatro camisas de manga corta y otras cuatro de manga larga al año.

Una gabardina azul cada tres años.

Dos pares de zapatos tipo "mocasín negro" al año.

Seis pares de calcetines negros al año.

Una gorra de uniforme cada dos años.

Una maleta cada cinco años, si ello fuera necesario.

Un maletín de vuelo al inicio de la actividad.

Dos juegos de hombreras al año.

Un cinturón azul al año.

Dos corbatas negras al año.

Un alfiler de corbata cada dos años.

Una chaqueta de color azul al año.

La uniformidad es propiedad de PNRSA y el Piloto tiene la obligación

de cuidarlo y hacer siempre del mismo el uso adecuado. La uniformidad

será devuelta por el Piloto a PNRSA a la finalización de su relación laboral

con la empresa.

Artículo 81. Comidas de los Pilotos.

Las comidas de los Pilotos durante los servicios de vuelo se llevarán

a cabo conforme a los siguientes principios:

1. La empresa suministrará a sus aviones comidas para los Pilotos,

en los períodos que éstas correspondan, para su consumo a bordo, bien

sea en vuelo o durante las escalas. Si el período de tiempo disponible

en las escalas o anterior a la etapa es suficiente, dichas comidas se

realizaran en un restaurante, corriendo el abono de estos conceptos a cargo

de la compañía.

2. Por razones de seguridad se adoptarán toda suerte de medidas

de higiene en el suministro de estas comidas, así como se proveerá el

menaje adecuado para las mismas.

3. Por razones de seguridad, la comida del Comandante será siempre

distinta a la del Copiloto.

4. Los desayunos, comidas y cenas de los Pilotos se suministrarán

siempre que la actividad esté comprendida entre las cinco y las diez horas,

las trece y las dieciséis horas y entre las veinte treinta y las veinticuatro

horas, respectivamente, que siempre serán horas locales del lugar donde

se inicia el servicio.

Artículo 82. Alojamiento.

Serán por cuenta de PNRSA los cargos de los hoteles en los que se

alojen los Pilotos en sus desplazamientos por motivo de servicio, sólo

por los conceptos de alojamiento y desayuno, con exclusión de cualquier

otro gasto que irá por cuenta del Piloto.

La contratación del alojamiento en los hoteles se hará directamente

por PNRSA, siempre que ello sea posible.

El hotel seleccionado ha de ser confortable, como mínimo de categoría

de cuatro estrellas o equivalente en el extranjero. Con el fin de garantizar

un buen descanso, los Pilotos serán alojados individualmente en

habitaciones dobles con baño privado.

Artículo 83. Transporte en base.

PNRSA abonará a cada Piloto el correspondiente plus de transporte.

El coste del aparcamiento será a cargo de PNRSA.

Artículo 84. Transporte fuera de base.

Será facilitado por PNRSA y a cargo de ella.

Artículo 85. Accidentes "in itinere".

PNRSA, a efectos de consideración de accidentes "in itinere", reconoce

a los Pilotos que pueden utilizar por su cuenta, con ocasión de traslado

al lugar de trabajo o regreso del mismo a su domicilio o lugar en que

se aloje, los medios de locomoción que estimen oportunos para efectuar

cuantos desplazamientos sean necesarios como consecuencia de su trabajo

en la empresa, siempre que dichos medios reúnan los requisitos razonables

exigidos por ella en cuanto a: Itinerarios normales; medios adecuados,

y en tiempo razonable. Todo ello sin perjuicio de la calificación que en

cada caso, bien la entidad gestora de accidentes, bien la jurisdicción

correspondiente puedan determinar.

Artículo 86. Uso de billetes.

Para viajes de carácter particular, los Pilotos disfrutarán, para ellos

y sus familiares en primer grado, del siguiente cupo anual de billetes

en toda la red de PNRSA y acuerdos "interline".

a) Vuelos de carga; sin limitación, con reserva de plazo.

b) Diez billetes al año en todos los vuelos de PNRSA sujetos a espacio,

y al 100 por 100 de descuento, para familiares directos.

Artículo 87. Enfermedad o accidente fuera del territorio.

El personal que se halle en situación de comisión de servicio fuera

del territorio nacional tendrá pleno derecho a que PNRSA, a través de

los seguros sociales obligatorios o, en defecto de éstos, por la entidad

de asistencia sanitaria concertada, garantice los gastos producidos por

enfermedad o accidente, comprendiendo los de asistencia, hospitalización

o intervenciones quirúrgicas, salvo en los casos en que los servicios médicos

aconsejen el traslado a su residencia, centro de trabajo habitual o al lugar

que estimen oportuno, siendo a cargo de dicha garantía los gastos de

dicho traslado, siempre dentro de los límites y condiciones legalmente

establecidos o determinados en las pólizas de seguros correspondientes.

Lo previsto en el párrafo anterior se extenderá a los familiares que

están a cargo del trabajador cuando el tiempo de permanencia fuera de

España resulte superior a treinta días. PNRSA deberá tener conocimiento

previo de cuáles serán dichas personas.

En este supuesto, el Piloto podrá pedir a PNRSA, con anterioridad

a su desplazamiento, que se le acredite las condiciones que se contemplan

en este artículo.

Artículo 88. Seguridad Social complementaria.

A) Enfermedad: A partir del primer día y mientras dure la situación

de incapacidad temporal (IT) derivada de enfermedad común o accidente

no laboral, la empresa garantiza a los Pilotos el complemento preciso para

que, sumando a las prestaciones que abone la Seguridad Social, se obtenga

el 100 por 100 de las retribuciones fijas garantizadas según artículo 64,

A) y B). Este criterio será de aplicación, igualmente, en cuanto se refiere

a las gratificaciones extraordinarias que se especifican en este Convenio.

El Piloto al que se aplique esta norma verá actualizados sus

emolumentos con cualquier mejora que afecte a los conceptos anteriormente

mencionados.

La maternidad se regulará de acuerdo a lo previsto en la normativa

legal aplicable.

B) Accidente de trabajo y enfermedad profesional: Durante el tiempo

que dure la IT por la contingencia epigrafiada y hasta el alta, los Pilotos

que se encuentren en esta situación percibirán el complemento preciso

para que, unidos a las prestaciones económicas de la entidad gestora,

obtengan el 100 por 100 de los conceptos fijos especificados en el apartado

anterior.

C) Normas comunes:

1.a Para percibir las cantidades complementarias previstas en las

presentes normas, el personal deberá presentar en tiempo y forma a la empresa

el correspondiente parte de baja de la Seguridad Social y los sucesivos

partes de confirmación hasta producirse el alta, o en su caso la

documentación correspondiente emitida por el CIMA.

2.a La percepción de las cantidades complementarias previstas en

los artículos anteriores estarán supeditadas a que el enfermo se someta

en todo a las normas establecidas por la Seguridad Social, en orden a

controlar la permanencia en su domicilio en los casos en que no sea

expresamente autorizado el traslado del mismo por el órgano aludido. Si la

baja procediera del CIMA, o de cualquier otro centro donde se realicen

las revisiones periódicas para la renovación de la licencia, el control sería

ejercido por los servicios médicos designados por la empresa.

Si la enfermedad sobreviniese al Piloto en localidad distinta a la de

su residencia habitual, deberá someterse en cada caso a lo establecido

con anterioridad pero, salvo que el facultativo competente de la Seguridad

Social lo estimase improcedente, el Piloto habrá de trasladarse a su lugar

de residencia habitual.

3.a Tratándose de un accidente de trabajo, el Piloto se someterá al

tratamiento establecido por los médicos de la entidad en que la empresa

se encuentre asegurada a estos fines o, en caso contrario, correrá con

los gastos que de dicho tratamiento se deriven.

4.a Los Pilotos en situación de baja por IT percibirán el conjunto

de sus emolumentos a través de la empresa, resarciéndose ésta

directamente de las prestaciones de la Seguridad Social o de la mutua patronal,

como corresponda.

Esta situación cesará cuando termine la situación de IT.

5.a PNRSA podrá verificar en cualquier instante, a cargo de personal

médico designado por la misma, el estado de IT alegado por el Piloto

para no asistir al trabajo. En caso de negativa, el Piloto perderá el derecho

de los complementos establecidos con cargo a la empresa, sin perjuicio

de las consecuencias disciplinarias que conllevara tal conducta que a estos

efectos se califica de desobediencia.

Artículo 89. Traslado de cadáveres.

En caso de fallecimiento de un Piloto en servicio, PNRSA, a través

de los seguros concertados o directamente, cubrirá los gastos de

embalsamamiento y traslado del cadáver hasta el domicilio del finado o el lugar

que designen los familiares dentro del territorio español.

Artículo 90. Imposición de sanciones.

A partir de la fecha de entrada en vigor del Convenio, antes de imponer

una sanción por falta muy grave, PNRSA someterá preceptivamente la

cuestión a una comisión formada por cuatro miembros y compuesta por:

1. Un miembro nombrado por PNRSA.

2. El Director de Operaciones.

3. Dos representantes legales de los Pilotos.

Esta comisión deberá reunirse en plazo máximo de diez días desde

su convocatoria, los acuerdos serán los aceptados por la mayoría de sus

miembros en acta escrita y firmada al final de la reunión, expidiéndose

certificación de dicha acta en un plazo máximo de tres días hábiles a

contar desde la fecha de la reunión.

En cualquier caso, la decisión final sobre la calificación de la falta

y la sanción corresponderá a la Dirección de PNRSA, pero el

incumplimiento de los requisitos establecidos en el presente punto conllevará la

nulidad de la sanción impuesta.

Artículo 91. Responsabilidad civil.

PNRSA tiene suscrito un contrato de seguro que cubre la

responsabilidad civil en que pudiera incurrir la empresa y sus empleados Pilotos

por daños materiales y corporales ocasionados a terceros con motivo del

desarrollo de su actividad.

Disposición final. Cláusula derogatoria.

Quedan expresamente derogados a todos los efectos los acuerdos,

pactos, disposiciones, así como concesiones unilaterales de la empresa (normas

internas, medidas, etc.), de carácter colectivo convenidas entre las partes

afectadas por el presente Convenio, con anterioridad al mismo.

ANEXO I

Procedimientos de vacaciones y destacamentos

1. Vacaciones.

1.1 El disfrute de las vacaciones anuales es obligatorio para los

tripulantes así como para la empresa el concederlas.

1.2 Todo Piloto tendrá derecho a treinta días de vacaciones anuales

retribuidas, que deberán ser notificadas al menos con una antelación de

sesenta días antes de la fecha del inicio de las mismas.

1.3 Con el fin de que el reparto de vacaciones sea equitativo y

compensatorio para años sucesivos, se establece el siguiente sistema de puntos:

Mes 1.a quincena 2.a quincena

Enero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Febrero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Marzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Abril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Mayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Junio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 8

Julio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 12

Agosto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 12

Septiembre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 8

Octubre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Noviembre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Diciembre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

Semana Santa: 10 puntos.

Carácter forzoso: 0 puntos.

Días 24, 25, 31 de diciembre y 1 de enero: 3 puntos por día.

1.4 Las valoraciones de los períodos de vacaciones, se hará aplicando

a cada día disfrutado la parte alícuota del coeficiente de la quincena que

corresponda. Los períodos de vacaciones que se disfruten con carácter

forzoso, tendrán puntuación cero.

1.5 Los Pilotos de nuevo ingreso adquirirán como puntuación inicial

la del Piloto de su categoría que la tenga más alta; sin embargo aquellos

Pilotos que cambien de categoría mantendrán en su nueva situación la

puntuación que tuviesen.

1.6 La concesión de los turnos se hará con arreglo a los siguientes

criterios:

a) Para los turnos voluntarios, tendrá prioridad el Piloto de Menor

puntuación, y en caso de igualdad, el que más antigüedad técnica tenga.

b) Para los turnos forzosos se darán las vacaciones teniendo en cuenta

la puntuación de mayor a menor, y en caso de igualdad, al que menos

antigüedad técnica tenga.

1.7 La máxima duración de un período de vacaciones voluntario, será

de quince días, pudiendo ser ampliado siempre que no afecte al resto

de las vacaciones de los demás Pilotos.

1.8 Cuando los turnos sean forzosos, se podrán conceder en un

período completo.

1.9 Como norma general la política de la empresa es la de distribuir,

siempre que sea posible, las vacaciones en tres turnos principales:

a) Quince días entre los meses de julio, agosto, septiembre.

b) Ocho días entre Navidad-Año Nuevo.

c) Siete días durante el resto del año.

1.10 Cuando por razones justificadas no fuera posible disfrutar de

parte de las vacaciones correspondientes a un año, éstas deberán ser

programadas obligatoriamente entre los meses de enero a marzo del año

siguiente.

1.11 Una vez pasados los plazos de petición, éstos tendrán prioridad

sobre las puntuaciones, y la cantidad a conceder dependerá de las

cantidades que se hayan concedido dentro de plazo.

1.12 Si pasado el plazo de petición un Piloto no ha solicitado las

vacaciones de ese año, la Dirección de Operaciones de acuerdo con las

puntuaciones y dentro de los plazos en que sea posible, la concederá las

vacaciones, debiendo disfrutarán obligatoriamente.

Proporción hora-días vacaciones

Días vacaciones Actividad + 45 horas + 55 horas + 65 horas

Cero . . . . . . . . . . . . . 160,00 45,00 55,00 65,00

Uno . . . . . . . . . . . . . . 154,00 43,30 53,10 62,50

Dos . . . . . . . . . . . . . . 149,20 42,00 51,20 60,40

Tres . . . . . . . . . . . . . 144,00 40,30 49,30 58,30

Cuatro . . . . . . . . . . . 138,40 39,00 47,40 56,20

Cinco . . . . . . . . . . . . 132,20 37,30 45,50 54,10

Seis . . . . . . . . . . . . . . 128,00 36,00 44,00 52,00

Siete . . . . . . . . . . . . . 122,40 34,30 42,10 49,50

Ocho . . . . . . . . . . . . . 117,20 33,00 40,20 47,40

Nueve . . . . . . . . . . . 112,00 31,30 38,30 45,30

Diez . . . . . . . . . . . . . . 106,40 30,00 36,40 43,20

Once . . . . . . . . . . . . . 101,20 28,30 34,50 41,10

Doce . . . . . . . . . . . . . 96,00 27,00 33,00 39,00

Trece . . . . . . . . . . . . 90,40 25,30 31,10 36,50

Catorce . . . . . . . . . . 85,20 24,00 29,20 34,40

Quince . . . . . . . . . . 80,00 22,30 27,30 32,30

Dieciséis . . . . . . . . 74,40 21,00 25,40 30,20

Diecisiete . . . . . . . 69,20 19,30 23,50 28,10

Dieciocho . . . . . . . 64,00 18,00 22,00 26,00

Diecinueve . . . . . . 58,40 16,30 20,10 23,50

Veinte . . . . . . . . . . . 53,20 15,00 18,20 21,40

Veintiuno . . . . . . . 48,00 13,30 16,30 19,30

Veintidós . . . . . . . . 42,40 12,00 14,40 17,20

Veintitrés . . . . . . . 37,20 10,30 12,50 15,10

Veinticuatro . . . . 32,00 9,00 11,00 13,00

Veinticinco . . . . . . 26,40 7,30 9,10 10,50

Veintiséis . . . . . . . 21,40 6,00 7,20 8,40

Veintisiete . . . . . . 16,00 4,30 5,30 6,30

Veintiocho . . . . . . 10,40 3,00 3,40 4,20

Veintinueve . . . . . 5,20 1,30 1,50 2,10

Treinta . . . . . . . . . . 00,00 00,00 00,00 00,00

2. Destacamentos, residencias y destinos.

2.1 Cuando sea de carácter voluntario, se aplicarán las mismas

normas para su concesión que las estipuladas para el disfrute de vacaciones.

2.2 Lista de puntuación:

Destacamento nacional: 2 puntos por mes.

Destacamento internacional: 4 puntos por mes.

Residencia nacional: 12 puntos por año.

Residencia internacional: 4 puntos por año.

Destino nacional: 6 puntos por año.

Destino internacional: 12 puntos por año.

ANEXO II

TABLA SALARIAL PILOTOS

Retribuciones fijas (con efectividad desde el 1 de enero de 1999)

Comandantes

7A 7B 7 6 5 4 3 2 1

Salario base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270.330 270.330 270.330 270.330 270.330 270.330 270.330 270.330 270.330

Prima garatizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105.080 210.161 304.120 329.624 355.126 380.629 406.131 444.386 495.392

Plus responsabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371.703 371.703 371.703 371.703 371.703 371.703 371.703 371.703 371.703

Plus disponibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33.791 33.791 33.791 33.791 33.791 33.791 33.791 33.791 33.791

Plus "line check" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54.066 54.066 54.066 54.066 54.066 54.066 54.066 54.066 54.066

Plus transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23.654 23.654 23.654 23.654 23.654 23.654 23.654 23.654 23.654

Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 858.624 963.704 1.057.664 1.083.168 1.108.670 1.134.173 1.159.675 1.197.930 1.248.935

Primeros Pilotos

3* 2* 1**

Salario base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270.330 270.330 270.330

Prima garantizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105.080 210.161 304.120

Plus responsabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - -

-Plus disponibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33.791 33.791 33.791

Plus "line check" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54.066 54.066 54.066

Plus transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23.654 23.654 23.654

Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486.920 592.001 685.960

* Los niveles 3 y 2 se aplicarán a los Primeros Pilotos contratados de la calle hasta su promoción a Comandante (nivel 7A).

** El nivel 1 se aplicará a los Segundos Pilotos de Pan Air que sean promocionados a Primeros Pilotos, durante el período en que aún no sean considerados Comandantes

(nivel 7A).

Co-Pilotos

8 7 6 5 4 3 2 1

Salario base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168.956 168.956 168.956 168.956 168.956 168.956 168.956 168.956

Prima garantizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93.745 146.285 189.145 236.538 312.867 338.368 363.872 389.375

Plus disponibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - 20.275 20.275 20.275 20.275 20.275 20.275

Plus "line check" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - 54.066 54.066 54.066 54.066 54.066 54.066

Plus transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - 23.654 23.654 23.654 23.654 23.654 23.654

Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.701 315.241 456.095 503.488 579.817 605.318 630.822 656.325

* Nivel en el que permanecen hasta la obtención de calificación de tipo avión; por la estancia en Inglaterra (treinta días aproximadamente), percibirán además 200.000

pesetas en concepto de dietas.

** Nivel que obtienen al volver de Halfield y recibir el O. K. de Aviación Civil; permanecen en este nivel hasta el final del entrenamiento en línea.

Retribuciones variables (año 1999)

Comandantes

Nivel 7A Nivel 7B Nivel 7 Nivel 6 Nivel 5 Nivel 4 Nivel 3 Nivel 2 Nivel 1

Actividad aérea (más de 160) . . . . . . . . . . . . . . . 3.375 3.575 3.800 3.965 4.200 4.360 4.620 4.790 4.960

Nocturnidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.167 2.167 2.167 2.167 2.167 2.167 2.167 2.167 2.167

Horas instrucción línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.120 2.120 2.120 2.120 2.120 2.120 2.120 2.120 2.120

Horas instrucción base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.360 6.360 6.360 6.360 6.360 6.360 6.360 6.360 6.360

Dietas nacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427

Dietas internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100

Contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200

Días libres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116.667 116.667 116.667 116.667 116.667 116.667 116.667 116.667 116.667

Horas por perfil de vuelo (más de 45) . . . . . . 7.303 7.303 7.303 7.303 7.303 7.303 7.303 7.303 7.303

Horas por perfil de vuelo (más de 55) . . . . . . 8.652 8.652 8.652 8.652 8.652 8.652 8.652 8.652 8.652

Horas por perfil de vuelo (más de 65) . . . . . . 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

Primeros Pilotos

Nivel único

Actividad aérea (más de 160) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.190

Nocturnidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.167

Horas instrucción línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.120

Horas instrucción base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.360

Dietas nacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.427

Dietas internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.100

Contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900

Días libres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116.667

Horas por perfil de vuelo (más de 45) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.303

Horas por perfil de vuelo (más de 55) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.652

Horas por perfil de vuelo (más de 65) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.000

Co-Pilotos

Nivel 8 Nivel 7 Nivel 6 Nivel 5 Nivel 4 Nivel 3 Nivel 2 Nivel 1

Actividad aérea (más de 160) . . . . . . . . . . . . . - - 2.045 2.225 2.395 2.630 2.785 2.960

Nocturnidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.370 1.370 1.370 1.370 1.370 1.370 1.370 1.370

Horas instrucción línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - 2.120 2.120 2.120 2.120 2.120 2.120

Horas instrucción base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - 6.360 6.360 6.360 6.360 6.360 6.360

Dietas nacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427 8.427

Dietas internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100 13.100

Contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - 700 700 700 700 700 700

Días libres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - 68.493 68.493 68.493 68.493 68.493 68.493

Horas por perfil de vuelo (más de 45) . . . . - - 7.303 7.303 7.303 7.303 7.303 7.303

Horas por perfil de vuelo (más de 55) . . . . - - 8.652 8.652 8.652 8.652 8.652 8.652

Horas por perfil de vuelo (más de 65) . . . . - - 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

ANEXO III

Importe de dietas:

Dietas nacionales: 8.427 pesetas.

Dietas internacionales: 13.100 pesetas.

Dietas por destacamento: 7.500 pesetas.

Dietas por residencia: 8.500 pesetas.

ANEXO IV

Representación de los Pilotos

PNRSA se compromete a aceptar como representantes de los Pilotos

los así elegidos libremente por dicho colectivo al amparo del artículo 10.3

de la Ley Orgánica 11/1985, de 2 de agosto, de Libertad Sindical.

Se acuerda que el colectivo profesional de los Pilotos formará un

colectivo ajeno e independiente al de los Técnicos y Administrativos y de

Especialistas y no Cualificados de la empresa, de acuerdo con lo determinado

en esta materia en el artículo 71.1 del Estatuto de los Trabajadores.

Para evitar el menoscabo económico por el desempeño de su función

sindical, a los integrantes de los representantes de los Pilotos se les

garantiza que les será programada cada mes la media mensual de las horas

de perfil voladas por su flota y especialidad; de no ser así, dicha media

les será computada a efectos económicos.

La empresa reconoce expresamente a la Sección Sindical de SEPLA

en PAN AIR, y mientras ésta ostente la representación mayoritaria del

colectivo de Pilotos, como la única representante de dicho colectivo, y,

en su consecuencia, reconoce a los miembros, que en cada momento haya

de dicha sección sindical, los mismos derechos y obligaciones que el

Estatuto de los Trabajadores reconoce a los miembros del Comité de Empresa.

ANEXO V

Faltas y sanciones

Los Pilotos podrán ser sancionados por la empresa en virtud de

incumplimientos laborales, de acuerdo con la graduación de faltas y sanciones

establecidas en el presente anexo.

De toda sanción se dará traslado por escrito al Piloto, quien deberá

acusar recibo o firmar el enterado de la comunicación.

SECCIÓN 1.a FALTAS

Toda falta cometida por un trabajador se clasificará, atendiendo a su

importancia, trascendencia o intención, en leve, grave o muy grave.

Son faltas leves:

1. Dos faltas de puntualidad en un mes sin estar desplazado.

2. Faltar un día al trabajo sin causa que lo justifique.

3. Abandonar el puesto de trabajo o el servicio durante breve tiempo

en la jornada de trabajo, siempre y cuando dicho abandono no produzca

perjuicio grave en la empresa.

4. Los pequeños descuidos en la realización del trabajo y en la

conservación de las máquinas, herramientas y materiales.

5. La inobservancia a los reglamentos y órdenes de servicio, así como

la desobediencia a los mandos en materia leve.

6. La falta de aseo y limpieza personal.

7. No atender al público con la diligencia y corrección debidas.

8. No comunicar a la empresa los cambios de domicilio o los datos

necesarios para la Seguridad Social.

9. En general, todos los actos leves de ligereza, descuido, imprudencia

o indisciplina.

Son faltas graves:

1. Más de tres faltas no justificadas de puntualidad en la asistencia

al trabajo cometidas durante un período de treinta días.

2. Faltar dos días al trabajo durante un período de tres meses sin

causas que lo justifique.

3. Dos faltas de puntualidad en un mes estando desplazado.

4. Faltar un día al trabajo estando desplazado.

5. Entregarse a juegos, cualesquiera que sean, durante la jornada

de trabajo.

6. La desobediencia a los superiores o, en su caso, a los técnicos

en materia de trabajo.

7. Simular la presencia de otro trabajador, firmando o fichando

por él.

8. La imprudencia o negligencia en actos de servicio.

9. Los descuidos en la realización del trabajo o en la conservación

de máquinas, herramientas y materiales, cuando puedan afectar a la

seguridad del vuelo sin llegar a constituir falta muy grave.

10. La reincidencia en las faltas leves, siempre que ocurra en el plazo

de tres meses a contar desde la comisión de la primera.

11. La disminución, no grave ni continuada, en el rendimiento del

trabajo.

12. En general, todos los actos graves de ligereza, imprudencia o

indisciplina.

Son faltas muy graves:

1. Más de diez faltas no justificadas de puntualidad en la asistencia

al trabajo, cometidas en un período de seis meses o veinte durante un año.

2. Faltar al trabajo durante dos días al mes sin causa justificada.

3. Fraude, deslealtad o abuso de confianza en las gestiones

encomendadas, y el hurto o robo, tanto a sus compañeros de trabajo como

a la empresa o a cualquier persona dentro de las dependencias de la

empresa o durante actos de servicio en cualquier lugar.

4. Hacer desaparecer, inutilizar, destrozar o causar desperfectos en

materias útiles, herramientas, máquinas, aparatos, instalaciones, edificios,

enseres y documentos de la empresa.

5. La falsedad u omisión de datos en los partes y actas de trabajo.

6. La simulación de enfermedad o accidente.

7. La condena de delito de robo, estafa, hurto o malversación

cometido fuera de la empresa o por cualquier otra condena que pueda implicar

para ésta desconfianza hacia su autor.

8. La continuidad y habitual falta de aseo y limpieza de tal índole

que produzca queja justificada de sus compañeros de trabajo.

9. La embriaguez o toxicomanía, aunque sea ocasional, durante el

tiempo de servicio.

10. Violar el secreto de la correspondencia o documentos reservados

a la empresa.

11. Realizar, sin el oportuno permiso, trabajos particulares durante

la jornada, así como emplear para usos propios, sin la debida autorización,

elementos de trabajo de la empresa, aun fuera de la jornada de trabajo.

12. Dedicarse a actividades que impliquen competencia a la empresa.

13. Los malos tratos de palabra u obra o falta grave de respeto y

consideración a los jefes, así como a los compañeros y subordinados y

a los clientes de la empresa.

15. La reiteración por una sola vez en faltas graves o la producida

por tercera o más veces en faltas leves.

16. La imprudencia o negligencia en el servicio cuando implique riesgo

de accidente para el personal, peligro de avería para las instalaciones,

deterioro o uso excesivo o inadecuado de los materiales o contravención

de los reglamentos vigentes.

17. Las no consignadas en los párrafos anteriores y que figuren

incluidas en alguno de las causas del artículo 77 de la Ley de Contratos de

Trabajo, o en los artículos 157 y 158 de la Ley de Navegación Aérea de

21 de julio de 1960 para el personal que desarrolle su actividad en vuelo.

18. La disminución voluntaria y continuada del rendimiento de la

labor.

19. Originar riñas con otros trabajadores de la empresa.

20. Las infracciones de la legislación de aduanas.

SECCIÓN 2.a SANCIONES

Corresponde a la empresa la facultad de imponer sanciones.

Las sanciones máximas que podrán imponerse, en cada caso,

atendiendo a la gravedad de la falta cometida, serán las siguientes:

a) Por faltas leves: Amonestación verbal, amonestación por escrito,

suspensión de empleo y sueldo hasta dos días.

b) Por faltas graves: Suspensión de empleo y sueldo de tres a

quince días.

c) Por faltas muy graves: Suspensión de empleo y sueldo de dieciséis

a sesenta días, inhabilitación por un período no superior a dos años para

el ascenso, despido, todo ello sin perjuicio de las acciones legales y

judiciales que pueda emprender el empleado.

Las faltas leves prescribirán al mes, y las graves y muy graves, a los

tres meses, contados a partir de la fecha en que se cometió la presunta

falta.

La empresa anotará en los expedientes personales de los trabajadores

las sanciones que les hayan sido impuestas.

ANEXO VI

Nóminas

En el listado de conceptos relativos a la nómina de los Pilotos deberán

aparecer, además de los puntos hasta ahora relacionados, la actividad

extraordinaria diaria y las dietas que corresponden a cada día.

En el caso de las dietas se expresará si se trata de dietas nacionales

o internacionales.

ANEXO VII

Ratio de tripulaciones

Se establece que el ratio de tripulaciones deberá ser tal que en todo

momento se cumpla lo estipulado en este Convenio, así como la normativa

de descanso y actividad aérea.

ANEXO VIII

Número

de vuelo Origen Destino Tiempo Nacional

1 ARN LGG 2:40:00

2 ARN ORB 0:45:00

3 ATH NUE 3:30:00

4 BCN BZZ 2:40:00

8 BCN LYS 1:35:00

262 BCN OPO 1:55:00

9 BCN MAD 1:30:00 X

10 BCN NUE 2:40:00

11 BCN VIT 1:15:00 X

12 BCN VLC 1:00:00 X

267 BCN NTE 1:25:00

6 BCN LGG 2:30:00

5 BCN LEI 1:40:00 X

7 BCN LTN 2:45:00

13 BFS BHX 1:00:00

14 BFS LGG 1:55:00

15 BGY BUD 1:55:00

231 BGY NUE 1:05:00

16 BGY LGG 1:45:00

17 BHX BFS 1:00:00

268 BHX STN 0:45:00

252 BHX LGG 1:10:00

228 BLL ORB 1:10:00

248 BLL HAJ 1:00:00

234 BLL STN 1:25:00

289 BLL SVG 1:00:00

24 BLL ARN 1:30:00

25 BLL CPH 0:45:00

26 BLL LGG 1:35:00

27 BLL MMX 1:35:00

19 BLQ BCN 2:10:00

22 BLQ TRN 1:00:00

18 BLQ ATH 2:40:00

21 BLQ LGG 2:00:00

20 BLQ GVA 1:25:00

23 BLQ VLC 2:25:00

311 BLQ MAD 2:25:00

303 BLQ BUD 1:30:00

30 BSL LGG 1:00:00

309 BSL BUD 1:55:00

31 BSL TLS 1:35:00

29 BSL KOL 1:25:00

28 BSL GVA 0:55:00

297 BSL VIT 1:55:00

312 BSL CIA 1:30:00

238 BSL BCN 1:40:00

32 BSL VLC 2:25:00

38 BUD NUE 1:35:00

39 BUD VIE 0:55:00

37 BUD NTE 2:10:00

36 BUD LYS 2:25:00

33 BUD FRA 1:55:00

227 BUD HAJ 2:00:00

34 BUD LEJ 1:40:00

35 BUD LGG 2:20:00

310 BUD BGY 1:35:00

296 BUD BLQ 0:40:00

40 BZZ BCN 2:40:00

256 CAG TRN 1:20:00

272 CBG DOL 1:00:00

270 CBG DUB 1:15:00

222 CDG DUB 1:15:00

Número

de vuelo Origen Destino Tiempo Nacional

287 CDG MAD 2:20:00

45 CDG STN 1:15:00

44 CDG NUE 1:45:00

43 CDG LTN 1:15:00

41 CDG BSL 1:10:00

205 CDG HAM 1:35:00

261 CDG NTE 1:15:00

229 CDG VIT 2:00:00

198 CDG LBG 0:45:00

42 CDG LGG 1:20:00

46 CIA LGG 1:45:00

305 CIA FRA 2:15:00

302 CIA BLQ 0:55:00

47 CPH ARN 1:35:00

225 CPH OSL 1:10:00

55 CPH STN 2:15:00

240 CPH NUE 1:25:00

56 CPH SVG 1:35:00

48 CPH BLL 0:55:00

251 CPH ORB 1:10:00

54 CPH NTE 1:35:00

53 CPH MMX 0:35:00

51 CPH LEJ 1:25:00

50 CPH HAJ 1:30:00

49 CPH FRA 2:00:00

52 CPH LGG 1:55:00

273 DOL STN 1:10:00

221 DOL CDG 1:00:00

58 DUB ORK 1:05:00

271 DUB CBG 1:25:00

220 DUB DOL 1:55:00

57 DUB LGG 1:55:00

223 DUB STN 1:20:00

246 EDI LGG 0:50:00

299 FKB STN 1:35:00

59 FRA LGG 1:00:00

60 FRA TRN 1:35:00

61 GOT ARN 1:05:00

63 GOT SVG 1:15:00

208 GOT ORB 0:45:00

263 GOT OSL 1:00:00

62 GOT HEL 1:50:00

258 GOT LGG 1:40:00

219 GOT CPH 0:50:00

64 GVA BSL 1:00:00

247 GVA LEJ 1:30:00

308 GVA LYS 0:40:00

66 GVA LGG 1:25:00

65 GVA HAJ 1:55:00

73 HAJ TRN 2:05:00

72 HAJ STN 1:55:00

71 HAJ NUE 1:10:00

70 HAJ LGG 1:05:00

67 HAJ BUD 2:15:00

235 HAJ CPH 1:00:00

69 HAJ GVA 1:55:00

314 HAJ ARN 1:55:00

68 HAJ CIA 2:35:00

206 HAM STN 1:45:00

74 HEL FRA 3:05:00

75 HEL HAJ 2:40:00

77 KOL FRA 1:00:00

78 KOL NTE 1:25:00

76 KOL BSL 1:30:00

243 LBG STN 1:20:00

204 LBG CDG 1:20:00

80 LEI MLN 0:40:00 X

79 LEI BCN 1:35:00 X

313 LEJ VIE 1:10:00

276 LEJ TLS 2:25:00

85 LEJ WAW 1:35:00

84 LEJ LGG 1:30:00

Número

de vuelo Origen Destino Tiempo Nacional

304 LEJ CIA 1:55:00

300 LEJ ORB 1:50:00

81 LEJ BUD 1:40:00

230 LEJ BGY 1:25:00

83 LEJ HAJ 0:55:00

195 LEJ NUE 0:55:00

82 LEJ CPH 1:40:00

193 LEJ TRN 2:00:00

104 LGG NTE 1:40:00

95 LGG CDG 1:15:00

109 LGG ZAZ 2:35:00

108 LGG VIE 2:05:00

107 LGG STN 1:30:00

97 LGG GVA 1:30:00

106 LGG OPO 3:00:00

105 LGG NUE 1:15:00

102 LGG MAD 3:00:00

98 LGG HAJ 1:15:00

101 LGG LYS 1:30:00

99 LGG LEJ 1:30:00

100 LGG LIS 3:35:00

103 LGG MMX 1:55:00

88 LGG BCN 2:30:00

224 LGG VLC 2:05:00

294 LGG ORB 2:10:00

236 LGG CPH 1:30:00

86 LGG ARN 2:45:00

301 LGG CIA 1:55:00

87 LGG ATH 3:50:00

89 LGG BGY 1:45:00

90 LGG BHX 1:30:00

91 LGG BLQ 1:55:00

92 LGG BLL 1:50:00

217 LGG LPL 1:20:00

93 LGG BSL 1:10:00

96 LGG GOT 2:05:00

94 LGG BUD 1:20:00

110 LIS LEJ 4:05:00

111 LIS LGG 3:35:00

113 LIS ZAZ 1:50:00

282 LIS MAD 1:20:00

112 LIS LYS 2:50:00

232 LPL SNN 1:05:00

114 LPL LGG 1:30:00

115 LTN BCN 2:30:00

120 LYS VLC 1:55:00

306 LYS MAD 2:05:00

210 LYS NUE 1:25:00

116 LYS BCN 1:35:00

117 LYS LGG 1:30:00

118 LYS OPO 2:30:00

119 LYS TLS 1:10:00

126 MAD VLC 1:00:00 X

124 MAD OPO 1:20:00

123 MAD NTE 1:45:00

121 MAD LGG 2:55:00

125 MAD VIT 1:00:00 X

280 MAD ZAZ 0:50:00

122 MAD MLN 1:40:00 X

131 MLN MAD 1:35:00 X

130 MLN LEI 0:40:00 X

129 MLN AGP 0:40:00 X

128 MMX LGG 1:45:00

127 MMX CPH 0:35:00

132 NAP CIA 0:55:00

141 NTE VIT 1:30:00

133 NTE BCN 1:45:00

134 NTE CPH 1:40:00

135 NTE KOL 1:15:00

136 NTE LGG 1:30:00

137 NTE NUE 2:05:00

138 NTE OPO 1:50:00

Número

de vuelo Origen Destino Tiempo Nacional

140 NTE TRN 1:35:00

142 NTE VLC 1:55:00

277 NTE ZAZ 1:25:00

266 NTE LIS 2:05:00

139 NTE TLS 1:10:00

144 NUE LGG 1:05:00

145 NUE VIE 1:25:00

143 NUE BUD 1:45:00

244 NUE GVA 1:15:00

201 NUE TRN 1:35:00

146 OPO LGG 2:25:00

147 OPO MAD 1:35:00

148 OPO NTE 1:55:00

149 OPO ZAZ 1:35:00

288 OPO LYS 1:05:00

284 OPO ORK 1:15:00

213 ORB BLL 1:05:00

265 ORB LEJ 1:50:00

257 ORB GOT 0:45:00

279 ORB ARN 0:40:00

274 ORB FRA 1:05:00

209 ORB LGG 1:10:00

216 ORB CPH 1:05:00

150 ORB HAJ 1:55:00

151 ORK DUB 0:50:00

285 ORK LGG 1:40:00

275 OSL FRA 1:15:00

226 OSL ORB 0:55:00

264 OSL GOT 0:55:00

152 PMI AGP 1:40:00 X

153 QLA NUE 2:10:00

154 SCQ AGP 2:00:00

233 SNN LGG 1:40:00

157 STN DUB 1:30:00

292 STN SNN 1:30:00

298 STN FKB 1:45:00

155 STN BCN 2:35:00

245 STN EDI 1:30:00

156 STN CPH 2:10:00

269 STN CBG 0:35:00

158 STN LGG 1:30:00

199 STN MAD 3:00:00

283 STN DOL 1:10:00

242 STN LBG 1:00:00

260 STN CDG 1:10:00

207 STN BSL 1:55:00

160 SVG LGG 2:10:00

307 SVG MMX 1:15:00

237 SVG LEJ 1:45:00

159 SVG HAJ 1:45:00

290 SVG BLL 1:10:00

286 SVG CPH 1:15:00

163 TLS LPL 2:15:00

164 TLS LYS 1:05:00

165 TLS NTE 1:15:00

166 TLS NUE 2:10:00

167 TLS VLC 1:10:00

168 TLS ZAZ 0:50:00

194 TLS LEJ 1:55:00

162 TLS BSL 1:35:00

161 TLS BCN 0:50:00

211 TLS HAJ 1:30:00

293 TLS CDG 1:40:00

215 TLS LGG 0:55:00

250 TRN LGG 1:30:00

254 TRN TUN 1:50:00

203 TRN BLQ 0:55:00

259 TRN LYS 0:55:00

170 TRN HAJ 1:55:00

169 TRN FRA 1:45:00

255 TUN CAG 0:40:00

175 VIE NUE 1:25:00

Número

de vuelo Origen Destino Tiempo Nacional

173 VIE LEJ 1:25:00

172 VIE FRA 1:45:00

171 VIE BUD 0:50:00

174 VIE LGG 2:00:00

218 VIT BSL 2:00:00

214 VIT TLS 1:00:00

212 VIT NUE 2:20:00

239 VIT LEJ 2:35:00

241 VIT HAJ 2:25:00

202 VIT ZAZ 0:40:00 X

182 VIT STN 2:15:00

181 VIT NTE 2:15:00

180 VIT MAD 1:15:00 X

179 VIT LYS 1:40:00

178 VIT LIS 1:55:00

177 VIT BHX 2:30:00

176 VIT BCN 1:10:00 X

PR8 VIT ZAZ 0:45:00 X

249 VLC BSL 1:10:00

PR5 VLC BCN 0:55:00 X

PR4 VLC VLC 1:05:00 X

PR3 VLC VLC 1:35:00 X

PR2 VLC VLC 2:40:00 X

PR1 VLC VLC 3:00:00 X

278 VLC LYS 1:45:00

192 VLC LEJ 3:20:00

253 VLC NUE 2:35:00

187 VLC NTE 1:50:00

186 VLC MAD 1:00:00 X

185 VLC LGG 2:45:00

184 VLC BLQ 2:15:00

183 VLC BCN 0:55:00 X

196 VLC ZAZ 0:50:00 X

291 ZAZ MAD 0:55:00

295 ZAZ LYS 1:20:00

281 ZAZ LIS 1:30:00

PR10 ZAZ VIT 0:40:00 X

PR9 ZAZ ZAZ 2:05:00 X

PR7 ZAZ VIT 0:45:00 X

PR6 ZAZ ZAZ 2:40:00 X

197 ZAZ TLS 0:55:00

191 ZAZ VIT 0:40:00 X

190 ZAZ OPO 1:30:00

189 ZAZ NTE 1:30:00

188 ZAZ LGG 2:45:00

200 ZAZ VLC 0:55:00 X

Edición y publicación del Convenio

"PAN AIR Líneas Aéreas, Sociedad Anónima", se compromete a la

edición y publicación del presente Convenio Colectivo, así como a su

distribución entre todos los Pilotos.

Tanto la Dirección de la empresa, como los representantes de los Pilotos

de PAN AIR, reconocen expresamente naturaleza estatutaria al presente

Convenio Colectivo y, en su consecuencia, la Dirección de la empresa

se obliga, en los plazos legalmente establecidos, a depositar el presente

Convenio Colectivo en la Dirección General de Trabajo u organismo

competente, a efectos del registro y publicación del mismo.

Fuente: Boletin Oficial del Estado (BOE) Nº 36 del Viernes 11 de Febrero de 2000. Otras disposiciones, Ministerio De Trabajo Y Asuntos Sociales.

Previous advertisement: RESOLUCIÓN de 25 de enero de 2000, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el Registro y publicación del acuerdo alcanzado en el procedimiento de mediación seguido en el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje que versa sobre bloqueo en la negociación del Convenio Colectivo Estatal de Minoristas de Droguería, Herboristería, Ortopedias y Perfumerías.

Next advertisement: RESOLUCIÓN de 28 de enero de 2000, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el Registro y publicación del Acta en la que se contiene el Acuerdo sobre las tablas salariales del Convenio Colectivo para las Industrias de Turrones y Mazapanes.

Ver el sumario completo del BOE del Viernes 11 de Febrero de 2000