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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación

de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y

su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de

30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de

impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que

se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra,

instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas

disposiciones.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de

mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por

el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura

orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio

Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la

realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,

reguladas por la legislación vigente.

Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de

Carreteras remitió, con fecha 15 de noviembre de 1996, a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio

informativo "Duplicación de calzada N-II, p.k. 682,000 al p.k. 715,000. Tramo:

Tordera-Fornells de la Selva" con objeto de iniciar el procedimiento de

evaluación de impacto ambiental.

Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas

a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental

del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 30 de abril de

1997, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado

a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas

recibidas, se recogen en el anexo I.

Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de

Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental,

conjuntamente, al tramite de información pública, mediante anuncio que

se publicó en el "Boletín Oficial del Estado" de fecha 8 de septiembre

de 1998.

De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 29 de junio

de 1999, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente

en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental del mismo y

el resultado de la información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, así

como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Secretaría General

de Medio Ambiente se recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se

acompaña como anexo IV.

Con fecha 6 de junio de 2000, la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental remitió un escrito a la Dirección General de Carreteras

en el que se detallaban una serie de deficiencias del estudio de impacto

ambiental, solicitando su corrección y complemento para poder formular

la declaración de impacto ambiental.

En agosto de 2000 la Dirección General de Carreteras remite a la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un segundo estudio de

impacto ambiental.

En junio de 2001 la Dirección General de Carreteras remite a la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, como respuesta al ajuste

de trazado pedido por ésta Dirección General, una modificación de trazado

para el tramo I, que posteriormente es excluido de la presente declaración

de impacto ambiental.

Con fecha 13 de julio de 2001 la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental solicitó a la Dirección General de Carreteras un nuevo

análisis ambiental de las alternativas consideradas teniendo en cuenta

la autopista de peaje de la Generalidad de Cataluña C-32 de Palafolls a

la Costa Brava, incluyendo también la opinión al respecto del Departamento

de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña y de los ayuntamientos

afectados por posibles modificaciones de trazado respecto al estudio

informativo, en especial el de Blanes, con objeto de introducir la citada

información en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Con fecha 17 de octubre de 2001 la Dirección General de Carreteras

notifica el inicio de un nuevo estudio en el tramo Tordera Maçanet de

la Selva y solicita la declaración de impacto ambiental del subtramo

Maçanet de la Selva-Fornells de la Selva.

En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el

ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo

1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado

por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.2, 16.1 y 18 de

su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988,

de 30 de septiembre, formula únicamente a los efectos ambientales, la

siguiente declaración de impacto ambiental sobre Subtramo Maçanet de

la Selva-Fornells de la Selva del estudio informativo "Duplicación de calzada

N-II p.k. 682.000 al p.k. 709.600, Tramo: Tordera-Fornells de la Selva".

Declaración de impacto ambiental

Examinada la documentación contenida en el expediente: Estudio

informativo, estudio de impacto ambiental y resultado de la información pública

y completado el análisis ambiental con visita a la zona de proyecto, se

considera que, entre las soluciones contempladas en el estudio informativo

para los tramos II y III, la que menos efectos negativos produce sobre

el medio ambiente es la constituida por las alternativas Sils 1 y Tordera 1

respectivamente.

En el tramo II, riera de Torderola-cruce N-II con GE-673, la alternativa

Sils 1, que consiste en la duplicación de la carretera existente, por su

menor afección a los elementos del medio físico: Vegetación, fauna, paisaje.

Asimismo, evita la fragmentación del territorio y los efectos indirectos

e inducidos de la apertura de un nuevo corredor. Los efectos

socioeconómicos negativos que origina son análogos a los que produce en el tramo

III, sin alcanzar niveles que superen las ventajas de elegir esta alternativa,

dada su menor afección al medio natural.

En el tramo III, cruce N-II con GE-673-inicio variante de Girona, la

alternativa Tordera 1, duplicación de la carretera existente, que al igual

que en el tramo anterior, produce una menor afección a los elementos

del medio físico: Vegetación, fauna y paisaje. Evita la fragmentación del

territorio y los impactos indirectos e inducidos de la apertura de un nuevo

corredor.

En consecuencia, para la realización de la solución constituida por

las alternativas Sils 1+Tordera 1, tanto en el proyecto de construcción

que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación de la

carretera, se deberán observar las recomendaciones y las medidas

preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental, en

lo que no se opongan a la presente declaración, y se deberán cumplir

las siguientes condiciones:

Primera. Adecuación ambiental del proyecto.-La solución indicada

deberá adaptarse en el proyecto de construcción de acuerdo con los

siguientes criterios:

Tramo II. Riera de Torderola - cruce N-II con GE-673: Alternativa Sils 1.

Con objeto de no afectar al Espacio de Interés Natural Estanys de

Sils, la duplicación de calzada, entre los pp.kk. 14+200 y 15+200 se realizará

por la margen derecha de la carretera N-II. En este tramo no se llevará

a cabo ninguna actuación relacionada directa o indirectamente con el

proyecto (vías de servicio, áreas de instalaciones, circulación de maquinaria,

etc.) en la margen izquierda de la actual carretera. Dado que en la margen

derecha de la actual carretera se encuentra el espacio denominado Riera

de Santa María-Plá de San Sebastián, carente de protección legal y

actualmente degradado por cultivos arbóreos, pero que constituye su

continuación natural como zona húmeda y es una franja de protección para el

espacio protegido Estanys de Sils, las actuaciones exigidas en la condición

3 se ejecutarán de forma que se minimice la afección espacial.

En el cruce sobre la riera de Santa María (p.k. 14+900), asociada al

Espacio de Interés Natural Estanys de Sils, se proyectará una estructura

en sustitución de la obra de drenaje prevista, de acuerdo con lo establecido

en la condición 2, y se ejecutará el tablero de forma que se minimice

la afección directa o indirecta al cauce del río.

Con objeto de afectar lo menos posible a las viviendas y otras

edificaciones situadas en las proximidades de la carretera la mediana en

todo el tramo será la "sección tipo estricta con vías de servicio" prevista

en el estudio informativo que se corresponde con la anchura mínima de

mediana que establece la Norma 3.1-IC.Trazado, de la Instrucción de

Carreteras.

Tramo III. Cruce N-II con GE-673-Inicio variante de Girona: Alternativa

Tordera 1.

En el cruce del río Onyar (p.k. 22+000) se proyectará una estructura

en sustitución de la obra de drenaje prevista, de acuerdo con lo establecido

en la condición 2.

Con objeto de afectar lo menos posible a las viviendas y otras

edificaciones situadas en las proximidades de la carretera, la mediana en

todo el tramo será la "sección tipo estricta con vías de servicio" prevista

en el estudio informativo que se corresponde con la anchura mínima de

mediana que establece la Norma 3.1-IC.Trazado, de la Instrucción de

Carreteras.

Segunda. Protección y conservación de los suelos y vegetación.

-Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de

ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de

suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones auxiliares

y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de

personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa

o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en

los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán

a lo largo de la traza en montones de altura no superior a los 2 metros,

para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los

procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice

el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso que sea

necesario, su siembra, riego y abonado periódico.

Debido al elevado riesgo de incendio que presenta la zona, el proyecto

de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de incendios

para las fases de obras y explotación, especialmente en las áreas en las

que la infraestructura discurre próxima al espacio natural protegido Estany

de Sils y en las próximas a manchas de bosque autóctono. El citado proyecto

incorporará las medidas de prevención y extinción de incendios previstas

en los Decretos 64/1995 y 130/1998, de 7 de marzo y 2 de mayo,

respectivamente, de la Generalidad de Cataluña. El citado plan incluirá, entre

otras, las medidas establecidas en el estudio de impacto ambiental, como

son la limpieza periódica del sotobosque en la franja aledaña a la

infraestructura, el establecimiento de puntos de acceso y depósitos de agua, la

señalización de riesgo de incendios, etc. Para reducir el riesgo de incendio

durante la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes

en desmonte y terraplén especies autóctonas de baja inflamabilidad, de

forma que se dificulte el inicio y propagación del fuego.

Para la fase de obras, el plan de prevención y extinción de incendios

será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del

adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra se prestará

especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas, como

los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el

establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra.

Con objeto de afectar en la menor medida posible a la vegetación de

ribera de la riera de Torderola (p.k. 8+850 de la alternativa Sils 1, en

el tramo II), la riera de Santa María (p.k. 14+900 de la alternativa Sils

1, en el tramo II) y el río Onyar (p.k. 22+000 de la alternativa Tordera

1, en el tramo III), se dispondrán estructuras en lugar de las obras de

drenaje previstas. Estas estructuras se proyectarán de forma que no se

sitúen pilas en el interior de los cauces y que los estribos queden a una

distancia mínima de 10 m de la vegetación de ribera, sin perjuicio de

lo establecido en la condición 3. Las obras de paso sobre los arroyos,

barrancos y rieras se proyectarán de forma que la afección a la vegetación

de ribera, cuando esta exista, se limite estrictamente a la franja de

ocupación de la carretera.

Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la

obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie

a ocupar por la traza y los caminos existentes.

Tercera. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las

aguas.-Para preservar las características de las aguas, evitar procesos

de contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las

obras como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación

con la Agencia Catalana del Agua, las medidas expuestas a continuación:

1. Con objeto de no afectar significativamente a los cursos naturales

de agua interceptados, se evitará la rectificación y canalización de sus

cauces, no permitiéndose la concentración de varios en una sola obra

de drenaje.

2. El proyecto de construcción incluirá una cámara o balsa de

retención, decantación y desengrasado para las aguas de drenaje de la carretera

en la zona de cruce de la riera de Santa María. La citada valoración se

realizará en coordinación con el organismo de la Generalidad responsable

de la gestión de los espacios protegidos. En el caso de la riera de Santa

María los dispositivos de retención se ubicarán en la margen derecha de

la nueva infraestructura, la más alejada del límite del espacio protegido,

y deberán recoger tanto las aguas de drenaje de la carretera actual como

las de la nueva infraestructura en todo el tramo próximo al límite del

espacio natural protegido (desde aproximadamente p.k. 14+500 hasta el

cruce con la vía del tren). Estos elementos deberán ser capaces asimismo

de retener un vertido tóxico en caso de producirse un accidente en la

carretera, evitando la contaminación de los cauces.

3. El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se

realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada

lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece la

Ley 29/1985 de Aguas y sin perjuicio de lo establecido en la condición

2, sobre protección de la vegetación ribera. Las pilas, si fuesen necesarias,

se colocarán fuera de los cauces.

4. Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones

y parques de maquinaria se derivarán y someterán a un sistema de desbaste

y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas

procedentes de las balsas, para evitar el impacto derivado de posibles

vertidos contaminantes sobre los cursos de agua. Estas aguas sólo podrán

ser vertidas a los cursos de agua, si no igualan o sobrepasan los valores

establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la

correspondiente autorización de la Agencia Catalana del Agua.

5. En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado,

escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua.

Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa

estatal aplicable y la Ley 6/93, de 15 de julio, de la Generalidad de Cataluña.

Cuarta. Protección de la fauna.-Con el fin de proteger a la fauna

del entorno de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera,

se adoptarán las siguientes medidas:

Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para permitir

el paso de vertebrados terrestres a través de ellas y reducir su mortalidad,

sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello, se protegerán

contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se

dimensionarán éstos para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral

interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso. Como material

de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas

metálicas corrugadas.

Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal, se instalarán

rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de

los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.

En la zona de Estanys de Sils, identificada en el estudio de impacto

ambiental como corredor local de fauna, la permeabilidad que ofrece la

estructura exigida en la condición 1 deberá completarse con la instalación

de pasos específicos para anfibios en el área que la nueva autovía discurre

próximo a la zona húmeda que constituyen los Estanys de Sils (pp.kk.

13+500-15+200), considerando siempre la actual permeabilidad de la

carretera actual.

El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo

y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando,

especialmente en áreas próximas a enlaces, estructuras que permitan el escape

de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada. En el

tramo II, entre los pp.kk. 13+500 y 15+200 donde el trazado intercepta

el corredor natural formado por los Estanys de Sils y una de las rieras

que lo alimentan, la riera de Santa María, el vallado habitual deberá

reforzarse con un valla totalmente opaca de plástico, madera tratada u hormigón,

con una altura de 40 cm.

El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación, incluirá

el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización

de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo, entre

los pp.kk. 13+500 y 15+200 (tramo II) incluirá un seguimiento de la

permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello. En

función de los resultados del citado seguimiento se inferirá la necesidad

de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.

Quinta. Protección contra el ruido en áreas habitadas.-El proyecto

de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir con la

predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que,

de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado,

se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio

considerará especialmente las zonas de viviendas y edificaciones situadas

en las proximidades de la actual carretera N-II.

El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas

de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la

presente condición. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación

estética e integración paisajística.

Además de las medidas correctoras habituales de protección acústica

como instalación de pantallas acústicas o caballones de tierra, en las

viviendas diseminadas próximas a la traza que pudiesen verse afectadas, podrán

acordarse con los propietarios medidas de protección consistentes en el

acondicionamiento de las viviendas, tales como recrecimiento y

acondicionamiento del cerramiento de los jardines, doble acristalamiento u otras.

Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos

originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes,

teniendo en cuenta los tramos horarios y los valores guía establecidos

por la Resolución del Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad

de Cataluña de 30 de octubre de 1995:

Zonas residenciales:

Leq (7 horas-22 horas) menor que 65 dB (A).

Leq (22 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).

Zonas industriales, comerciales o empresariales:

Leq (7 horas-22 horas) menor que 70 dB (A).

Leq (22 horas-7 horas) menor que 60 dB (A).

Zonas hospitalarias:

Leq (7 horas-22 horas) menor que 55 dB (A).

Leq (22 horas-7 horas) menor que 45 dB (A).

Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:

Leq (las 24 horas) menor que 55 dB (A).

Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones

existentes, medidos a dos metros de las fachadas y para cualquier altura

y en el suelo urbano consolidado.

Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo

urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia de este

estudio a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los ayuntamientos afectados

para su conocimiento, con el fin de sea considerado por éstos, de modo

que se diseñen las medidas pertinentes de protección, consistentes en

una reordenación de la urbanización y edificación, en el empleo alternativo

para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos

mencionados, en la prescripción de licencia de obra consistente en obligar

al promotor al aislamiento acústico o de cualquier otro sistema que se

considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá

ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no

urbanizable en la actualidad.

En caso de que el ruido de fondo inicial, en los lugares donde deba

respetarse, supere los límites de inmisión definidos como objetivos de

calidad, se podrán incrementar hasta en 3 dB (A) los niveles de ruido

del estado inicial acústico.

No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las siete

horas en el entorno de los núcleos o zonas habitadas, pudiéndose variar

estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas

municipales al respecto.

En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido, éstas

deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción,

especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los

indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente

a la emisión del acta de recepción de la obra.

Por su parte, el proyecto de construcción deberá definir los recorridos

de la maquinaria y de los vehículos pesados, así como el emplazamiento

de las instalaciones de obra y demás zonas de ocupación temporal, de

forma que se minimice el impacto acústico sobre la población y la fauna.

En este sentido, tal como establece el estudio de impacto ambiental, el

tráfico de vehículos pesados deberá alejarse de las zonas urbanas.

Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el proyecto

de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de

explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas

en las que sea necesaria la implantación de las medidas correctoras, sino

también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén

próximos a los objetivos de calidad previstos en esta condición.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en

su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

Sexta. Medidas de protección del patrimonio cultural.-En

coordinación con la Consejería de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña

se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del

trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos,

instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos

se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de

construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado

y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección

del patrimonio arqueológico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas

en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de

actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con

la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar

en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no

inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un

arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y,

en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas

complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.

En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención

a las zonas siguientes:

Tramo II, entorno del p.k. 18+000 de la alternativa Sils 1: Yacimiento

arqueológico de Can Panea, LS-93.

Tramo III, entorno del p.k. 20+000 de la alternativa Tordera 1:

Yacimiento arqueológico Can Geli, LS 36-37.

Aunque en el estudio informativo no se mencionan vías pecuarias en

el ámbito del estudio, en el proyecto de construcción se recogerá la

reposición de las vías pecuarias que pudiesen quedar afectadas. Dicha

reposición, con base en la Ley 3/95 de Vías Pecuarias, se hará de acuerdo

con las instrucciones del organismo competente de la Generalidad de

Cataluña, garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad

del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos

compatibles y complementarios de aquél.

Séptima. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y

continuidad de los servicios existentes.-Durante la construcción y explotación

de la nueva autovía se asegurará, mediante la aplicación de las medidas

oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo

desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.

La reposición de caminos rurales, vías pecuarias, infraestructuras de

riego y demás servicios afectados, se realizará manteniendo los contactos

oportunos con los responsables de su explotación, así como con los

ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos y se

minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos que

conlleva dicha reposición.

Octava. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones

auxiliares.-Dado que en el estudio de impacto ambiental no figura el balance

de tierras ni un análisis ambiental de posibles vertederos, con anterioridad

a la aprobación del proyecto de construcción, se realizará un estudio del

balance de tierras contemplando la posibilidad de reutilización de los

materiales extraídos. Caso de ser necesarios vertederos, el citado estudio

contendrá un inventario de las canteras abandonadas, recabando información

de la Sección de Restauración de Actividades Extractivas del Departamento

de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña, así como de las zonas

degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la

ubicación de los vertederos en estos emplazamientos. Como resultado de

dicho estudio se planteará una zonificación (a escala mínima 1:5.000) del

territorio potencialmente receptor en niveles de idoneidad ambiental para

su utilización como vertedero.

El proyecto de construcción incorporará, además, una cartografía de

las zonas de exclusión de préstamos, caminos de obra e instalaciones

auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios

prioritarios de exclusión la presencia de bosque autóctono, suelos de elevada

capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de

recarga, márgenes de ríos, zonas de interés arqueológico, así como áreas

de elevado valor ecológico y paisajístico. El emplazamiento final de los

préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares de obra, se decidirá de

acuerdo con las conclusiones de un estudio específico en el que se valoren

las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento.

Se utilizarán como zonas de préstamos para extracciones de áridos

canteras en explotación debidamente legalizadas y con planes de

restauración aprobados (Ley 12/1981 y Decreto 343/1983, de la Generalidad

de Cataluña).

Las zonas de vertederos permanentes vendrán definidas

completamente en el proyecto constructivo. Su ubicación y características figurarán

en todos los documentos del proyecto y tendrán carácter contractual.

Asimismo, en el proyecto vendrán localizadas las zonas de préstamos y las

de instalaciones auxiliares.

Novena. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e

integración paisajística de la obra.-Se elaborará un proyecto de medidas

de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación

y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán

las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos

directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén,

embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos y cauces menores, obras

de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros

elementos asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y

vertederos, caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares. En el caso

de quedar fragmentos de la carretera actual fuera de servicio, éstos deberán

ser levantados y restaurados.

Se deberá prestar especial atención a los cruces sobre el río Onyar

y sobre las rieras de Torderola y de Santa María.

El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,

estableciendo una priorización en función de sus implicaciones

paisajísticas y la disponibilidad de tierra vegetal.

Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la

flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades

de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno

inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas en especial de aquellas

de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se

encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del

proyecto.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad

y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de

desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea

técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y

favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar

desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por

la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen

las ventajas de éstos.

En todo caso la restauración morfológica se llevará a cabo con formas

suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.

Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez

terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno

natural y se revegetarán, salvo a los que tengan una utilidad permanente

que a estos efectos tendrá que venir convenientemente especificada en

el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán con las propias de la construcción de la autovía. Asimismo,

su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del

acta de recepción de la obra.

Décima. Seguimiento y vigilancia.-El proyecto de construcción

incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y

control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y

correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones

de esta declaración, para las fases de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los

controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.

En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las

actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de

su emisión. Para ello el programa detallará, para cada recurso del medio

objeto de seguimiento, los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control.

Lugar de la inspección.

Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal

técnico.

Parámetros sometidos a control.

Umbrales críticos para esos parámetros.

Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los

umbrales críticos.

Documentación generada por cada control.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,

que acreditará su contenido y conclusiones.

La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución

del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una

dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director

facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las

administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las

medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia

ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el

cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento

de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio,

desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un

equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras:

Escrito del director ambiental de las obras, certificando que el proyecto

de construcción cumple la presente declaración.

Plan de seguimiento ambiental para la fase de obras, presentado por

la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos

y materiales asignados.

Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad

ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con

indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre

aspectos e incidencias ambientales.

c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,

que deberán detallar, al menos:

En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, exigidas en las

condiciones de la presente declaración.

d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,

en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:

Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente

ejecutadas, exigidas en las condiciones de la presente declaración.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.

Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta

de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes

aspectos:

Informe visado por el órgano competente en materia de conservación

de la naturaleza de la Generalidad de Cataluña, sobre el estado y eficacia

de los pasos de fauna, sobre la suficiencia de los mismos para minimizar

el efecto barrera y sobre el estado y eficacia de los portillos de escape

referidos en la condición 4. El informe reflejará la siniestralidad por

atropello de la fauna. Asimismo, el informe incluirá, en su caso, una propuesta

de medidas complementarias a realizar.

Informe sobre los niveles de ruido existentes en las áreas a las que

se refiere la condición 5 y, en su caso, medidas complementarias a realizar.

Informe sobre el estado, evolución y eficacia de las medidas adoptadas

para la recuperación, restauración e integración paisajística de la obra

y defensa contra la erosión, a que se refiere la condición 9 y, en su caso,

reposición de marras realizada.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de

funcionamiento.

Del examen de esta documentación por parte de la Secretaría General

de Medio Ambiente podrán derivarse modificaciones de las actuaciones

previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la

presente declaración de impacto ambiental.

Undécima. Documentación adicional.-La Dirección General de

Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito

certificando la incorporación en la documentación de contratación de los

documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental

establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los

siguientes informes y documentos.

Medidas relativas a la protección y conservación de vegetación y suelos

a la que se refiere la condición 2, trazado de los caminos de obra

proyectados y plan de prevención y extinción de incendios para las fases

de obra y explotación.

Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico incluyendo:

proyecto de tratamiento de las aguas residuales; proyecto de dispositivos

para depurar aguas de escorrentía y retener posibles vertidos accidentales;

proyecto de tratamiento para los vertidos de aceites, combustibles,

cementos y otros sólidos en suspensión, procedentes de las zonas de instalaciones

durante la fase de construcción; y programa de seguimiento analítico de

las aguas; todo ello de acuerdo con lo establecido en la condición 3.

Proyecto de pasos y adecuación de drenajes, cerramientos y estructuras

de escape, todo ello con localización, planos y presupuesto de los mismos,

de acuerdo con lo exigido en la condición 4.

Estudio de ruido y proyecto de medidas de prevención de las afecciones

por ruido a que se refiere la condición 5.

Memoria final de la prospección arquelógica, programa de seguimiento

y protección del patrimonio arqueológico compatible con el plan de obra,

a que se refiere la condición 6.

Inventario de canteras abandonadas, estudio del balance de tierras

y, en sus caso, análisis ambiental de los posibles vertederos provisionales

o definitivos, así como zonificación a escala 1:5000 del territorio

potencialmente receptor. Cartografía zonas de exclusión y emplazamiento final

de zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares de obra, todo

ello de acuerdo con la condición 8.

Proyecto de medidas para la defensa de la erosión, recuperación

ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la

condición 9.

Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección

ambiental de obra a que se refiere la condición 10

Duodécima. Definición contractual y financiación de las medidas

protectoras y correctoras.-Todas las medidas protectoras y correctoras

comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de

la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de

obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones

técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción

durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,

deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones

técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del plan

de vigilancia ambiental.

Cualquier modificación significativa, introducida en el proyecto de

construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución

de la obra, de la alternativa seleccionada en la presente declaración de

impacto ambiental, desarrollada en el estudio informativo, en su diseño

en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección

General de Carreteras, aportando la siguiente documentación justificativa de

la pretendida modificación:

Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.

Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.

Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.

Informe del Órgano Ambiental de la Comunidad Autónoma.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de

Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.

Madrid, 19 de diciembre de 2001.-La Secretaria general, Carmen

Martorell Pallás.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Tanto la relación de consultados como el contenido ambiental de las

contestaciones recibidas se refieren a la totalidad del estudio informativo,

es decir, al tramo Torderá-Fornells de la Selva.

Respuestas

recibidasOrganismos consultados

Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio

de Medio Ambiente (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Confederación Hidrográfica del Ebro (Zaragoza) . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Gobierno Civil (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Gobierno Civil (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca. Generalidad

de Cataluña (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Departamento de Cultura. Generalidad de Cataluña (Barcelona) .

-Junta de Aguas. Departamento de Política Territorial y Obras

Públicas. Generalidad de Cataluña (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . X

Diputación Provincial (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Diputación Provincial (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Consejo de Investigación y Desarrollo, CSIC (Barcelona) . . . . . . . X

Instituto de Ecología Acuática (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Instituto de Ecología Urbana (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Cátedra de Ecología. Facultad de Biología (Barcelona) . . . . . . . . . .

-Departamento de Ciencias Ambientales (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . .

-Departamento de Biología. Sección Botánica (Girona) . . . . . . . . . . .

-CODA (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-FAT (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-AEDENAT (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-ADENA (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-SEO (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-DEPANA (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Fundación Carles Pi i Suñer de Estudis Autonomics (Barcelona).

-Ayuntamiento de Girona (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Fornells de la Selva (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Riudellots de la Selva (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Caldes de Malavella (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Vidrieres (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Masanet de la Selva (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Sils (Girona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Torderá (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-

La Dirección General de Conservación de la Naturaleza manifiesta que

el trazado propuesto para las diferentes alternativas interfiere con 45

lugares representativos de 16 hábitats recogidos en el anexo I de la Directiva

92/43/CEE, siendo algunos de ellos prioritarios, como es el caso de los

bosques aluviales residuales.

Indica la necesidad de estudiar la interferencia o posible interferencia

con diversos enclaves de interés: El humedal Estanys de Sils, la Roureda

de Tordera, el humedal Estanys de Torder y el enclave Turons de Maçanet.

Por otra parte, constata la presencia de tres especies clasificadas como

"En peligro" (Myotis capaccini, Ardeola ralloide y Pandion haliaetus), cinco

"Vulnerables" (Myotis miotis, Rhynolophus euryale euryale, Rhynolophus

hipposideros minimus, Ardea purpurea, Circus aerugynosus y Emys

orbicularis) y cuatro ""Raras" (Anas querquedula, Nycticorax nycticorax y

Tadorna tadorna) en el Libro Rojo de los Vertebrados Españoles (1992),

además de 12 especies de aves incluidas en el anexo I de la Directiva

79/409/CEE relativa a la conservación de las aves silvestres.

No se detectan en la zona especies de flora protegida.

El Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Dirección

General de Medio Natural de la Generalidad de Cataluña señala que el

proyecto puede producir graves afecciones a los sistemas naturales y

agrícolas por lo que, previsiblemente, puede aparecer una cierta oposición

social por parte de asociaciones de sectores agrarios y forestales afectados

y grupos ecologistas de la zona. Por ello, propone fomentar el debate y

la participación pública para alcanzar el máximo consenso social posible.

Propone utilizar el máximo número posible de tramos de carretera

actual con objeto de disminuir la superficie afectada por el proyecto.

Indica que el trazado corta en perpendicular los corredores que unen

los espacios protegidos situados al este, en la Cordillera Litoral Catalana

(Massís de Cadiretes, Les Gavarres), con los del centro de la depresión

de la Selva (Turons de Maçanet, Riera dArbúçies, Riera de Santa Coloma,

Estany de Sils, Volcá de la Crosa) y los situados al oeste, en la Cordillera

Prelitoral (Montseny) y en el Sistema Transversal (Les Guilleries), por

lo que se deberán analizar con detalle los puntos donde se concentran

las conexiones biológicas, en especial, los cursos de aguas permanentes

o temporales.

Señala la necesidad de evitar la afección a los espacios protegidos

(Espacio de Interés Natural Estanys de Tordera y Espacio de Interés

Natural Estany de Sils).

Por otra parte, establece una serie de medidas genéricas a incorporar

al estudio de impacto ambiental para minimizar los impactos.

Indica la posible afección al Monte núm. Gi-17015 "Mas Cunill" en el

término municipal de Maçanet de la Selva.

La Junta de Aguas informa favorablemente el descarte del corredor

número 3 por las importantes afecciones que produciría en la red

hidrográfica en la zona comprendida entre Caldes, Cassá y Fornells. Solicita

que en el estudio de la traza de las opciones 1 y 2, las obras de fábrica

sobre los cauces públicos se dimensionen para evacuar los caudales punta

correspondientes a un período de retorno de quinientos años.

La Diputación de Girona señala la necesidad de incorporar en el estudio

de impacto ambiental medidas que permitan la integración del nuevo viario,

implantación de pantallas acústicas, así como las destinadas a garantizar

la permeabilidad transversal. Indica la necesidad de estudiar los puntos

del territorio que presentan características como corredores biológicos,

especialmente la sierra de Marina y los ríos principales (Tordera y Onyar).

Además indica que deben tenerse en cuenta los planes especiales de

protección de los espacios naturales afectados.

El Ayuntamiento de Girona solicita, en el caso de desdoblar la N-II

a su paso por el término municipal de Girona, que se mantenga el actual

trazado como vial en una sola dirección y construir, más al este, un nuevo

vial. No acepta el desdoblamiento de la N-II hacia el oeste para preservar

la zona inundable del lecho del río Onyar y la llanura agrícola.

El Pleno del Ayuntamiento de Fornells de la Selva desestima la

propuesta número 3 por ser la que mayor impacto ambiental ocasiona y acepta

el desdoblamiento de la N-II única y exclusivamente hasta la entrada del

municipio por el lado sur.

El Ayuntamiento de Ruidellots de la Selva considera más idóneos desde

el punto de vista ambiental los trazados números 1 y 2.

El Ayuntamiento de Sils muestra su disconformidad con cualquiera

de los corredores propuestos en el estudio informativo, por las afecciones

al municipio de Sils. Propone como única opción viable la ampliación

de la N-II con carriles adicionales, teniendo en cuenta que esta vía habrá

de desplazarse a Levante a partir del cruce con la carretera comarcal

253, por ser zona protegida por el Plan de Espacios de Interés Natural

(PEIN).

ANEXO II

Descripción del estudio informativo y de sus alternativas

El estudio informativo analiza comparativamente las alternativas de

trazado para la duplicación de la N-II en el tramo Tordera-Fornells de

la Selva desde los puntos de vista funcional, constructivo, ambiental,

económico y social.

Se estructura en dos fases. La primera, fase A, tiene por objeto

caracterizar y valorar el territorio así como definir y evaluar los corredores

susceptibles de albergar alternativas de trazado. Se definen tres corredores.

El corredor 1 aprovecha la actuación prevista para conectar las autopistas

A-19 y A-7, discurriendo próximo a la actual carreteras N-II. El corredor

2 continúa en las misma dirección que la autopista A-19, discurriendo

entre los torrentes de Mas Mora y del Gall, y se une al corredor 1 a la

altura de Vidreres. El corredor 3, el más oriental y alejado de los viales

existentes, discurre sobre la riera de Sant Daniel y al este de Vidreres

y de Caldes de Malavella.

En la fase B se analizan y comparan, desde diversas ópticas (funcional,

económica, rentabilidad, medio ambiente, etc.) las alternativas de trazado

dentro de los corredores determinados en la fase A.

El estudio se divide en tres tramos en función de las características

del terreno y de la carretera N-II, y en cada uno se plantean diferentes

alternativas de trazado. El tramo I no es objeto de la presente declaración

de impacto ambiental. Para los tramos II y III el estudio contempla tres

y dos alternativas, respectivamente. También contempla dos uniones con

la autopista A-7 en el peaje de Maçanet.

Tramificación:

Tramo II: Desde la riera de Torderola en el cruce con la N-II, hasta

la conexión de esta carretera con la GE-673 a Caldes de Malavella.

Tramo III: Desde la unión de la N-II con la GE-673 al enlace sur de

Girona.

En el tramo II se plantean tres alternativas: Tordera 1, Estany y Sils 1;

las dos primeras como autovías de nuevo trazado y la última como

duplicación de la actual N-II, aprovechándola cuando es posible y mejorando

su trazado.

La alternativa Tordera 1 discurre en dirección norte paralela a la N-II

hasta casi el final del tramo. El trazado es muy suave en planta y alzado

e incluye un falso túnel de 440 metros La longitud es de 10.750 metros.

La alternativa Estany coincide en su inicio y final con la alternativa

Tordera 1, y en el tramo intermedio discurre por el este de la N-II sin

cruzarla en ningún momento. La longitud es de 10.760 metros.

La alternativa Sils 1 es una duplicación de la N-II con radios mínimos

de 500 metros y pendientes máximas del 4 por 100. La longitud de esta

alternativa es de 11.350 metros.

En el tramo III se plantean dos alternativas: Tordera 1 y Sils 2, la

primera de ellas como duplicación de la N-II, con vías de servicio, supresión

de intersecciones y remodelación de enlaces; la segunda como nuevo

trazado por el oeste de la N-II. En ambos casos el radio mínimo es de 500

metros y la pendiente máxima del 1,4 por 100.

Además, se plantea un ramal de conexión de la autovía en estudio

con la autopista A-7 en el peaje de Maçanet de la Selva, con dos posibles

trazados: Unión 1 de 2.790 m y Unión 2 de 4.422 metros.

Para la comparación de alternativas el estudio realiza un estudio de

rentabilidad económica y una evaluación funcional y ambiental. Se realiza

un análisis multicriterio que cuantifica y pondera los criterios funcionales,

territoriales y urbanísticos, ambientales y técnicos. Como resultado de

los mismos se considera que la mejor alternativa para los tramos objeto

de declaración de impacto ambiental es la compuesta por los tramos Estany

+ Tordera 1, con la Unión 1 con la autopista A-7.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

El estudio de impacto ambiental se ajusta en su estructura a lo requerido

en el Real Decreto 1131/1988.

El estudio de impacto ambiental, al igual que el estudio informativo,

se estructura en dos fases. Para la fase A se delimita una banda de estudio,

de anchura variable, entre 11 y 12,5 km, paralela a la actual N-II. En

la fase B se delimita un banda de 1 km de anchura con eje en el trazado

de cada alternativa.

En la fase A, el procedimiento de obtención, análisis, cartografiado

y procesamiento de datos se divide en cuatro fases o niveles sucesivos.

En el nivel 4 se realiza la recopilación, análisis y cartografiado de datos

básicos. La información recogida en esta fase (topografía, geología,

hidrogeología, vegetación, espacios de interés natural, fauna, paisaje, patrimonio

histórico-artístico, planeamiento y usos del suelo) se presenta a escala

1:50.000.

En el nivel 3 se realiza una clasificación de los aspectos analizados

en la fase anterior en función de su valor de conservación (Valor Bajo,

Medio o Alto).

En el nivel 2 se realiza una síntesis de los aspectos del nivel anterior

en cuatro planos de protección (protección física, ambiental, cultural y

territorial). Dicha síntesis se realiza también en función de los

anteriormente citados niveles de conservación.

En el último nivel (nivel 1) se incluye un único plano de síntesis, a

partir del cual se diseñan las alternativas o corredores y se realiza una

pequeña valoración de los mismos desde los puntos de vista ambiental

y de diseño.

En la fase B el estudio comienza describiendo las alternativas, de

acuerdo con la tramificación descrita en el anexo II, y los tramos de unión.

A continuación, el estudio aborda el análisis de los medios físico,

biológico y socioeconómico dentro del apartado denominado inventario

ambiental. Las variables analizadas son: geología y geotecnia,

hidrogeología, climatología, vegetación, fauna, espacios naturales protegidos,

paisaje, clasificación urbanística, el espacio agrario, demografía y distribución

espacial de la población.

Dentro de los tramos objeto de declaración de impacto ambiental

destaca el espacio protegido "Estanys de Sils" incluido en el Plan de Espacios

de Interés Natural (PEIN).

El resto del territorio corresponde a una sucesión de zonas de cultivos

entre las que se intercalan manchas boscosas, viviendas dispersas y

urbanizaciones.

Tras la descripción de las variables el estudio realiza una identificación

y valoración de las afecciones asociadas al proyecto tanto en la fase de

obras como en la de funcionamiento, de acuerdo con la tramificación

establecida.

La afección más importante en los dos tramos objeto de declaración

se produce en la zona de mayor interés anteriormente señalada: el espacio

"Estanys de Sils", al afectarlo la alternativa Tordera I en el tramo II.

En relación con la hidrología superficial, la alternativa Tordera 1, en

el tramo II, sería la más impactante puesto que modifica el cauce de un

arroyo en un tramo de unos 500 m de longitud. No obstante, el estudio

califica de moderado el impacto, al proponer la sustitución del terraplén

por un viaducto. En el tramo III las alternativas cruzan transversalmente

los cauces, por lo que el impacto es calificado de compatible.

En cuanto a la hidrogelogía, las afecciones se cuantifican en función

de la superficie de afección a zonas de alto valor hidrogeológico. Las

alternativas, Tordera 1 del tramo II y Sils 2 del tramo III tendrían un impacto

moderado. El impacto de las restantes alternativas se califica de

compatible.

No se prevén impactos relevantes de contaminación acústica durante

la fase de obras. El estudio modeliza los niveles de emisión sonora

previsibles en la fase de funcionamiento para cada una de las alternativas

y concluye calificando el impacto como compatible ya que se afecta un

bajo número de viviendas.

El estudio realiza un cálculo de las emisiones de contaminantes a la

atmósfera tras la puesta en funcionamiento de la autovía, calificándose

el impacto de moderado para todas las alternativas.

En cuanto al medio socioeconómico, el estudio valora las afecciones

a los usos del suelo, a los espacios naturales protegidos -donde el único

impacto corresponde a la intercepción del espacio protegido "Estanys de

Sils" por la alternativa Tordera 1 en el tramo II, calificado de severo-,

a la población, al patrimonio histórico-artístico y al paisaje.

En el análisis y comparación de alternativas el estudio selecciona como

más adecuadas desde el punto de vista ambiental las siguientes:

Tramo II: Se descarta la alternativa Tordera 1 por su afección al espacio

protegido de los Estanys de Sils. De las dos otras alternativas, el Estudio

considera que la Sils 1 tiene menor impacto sobre el medio natural, pero

estima que el valor ambiental del medio afectado es escaso, por lo que

selecciona como menos impactante la alternativa Estany.

Tramo III: Se considera más adecuada la alternativa Tordera 1.

Conexiones de la duplicación de la N-II con la A-7: Se considera más

adecuada la Unión 1 por presentar menor longitud y afectar a zonas de

escaso valor ambiental.

El estudio propone medidas correctoras a los impactos e incluye un

programa de vigilancia ambiental.

No se estudia la necesidad, ubicación e impactos de los vertederos,

parques de maquinaria e instalaciones auxiliares.

ANEXO IV

Información pública del estudio de impacto ambiental

Se han presentado 55 alegaciones durante el período de información

pública para la totalidad del tramo sometido a información pública:

Tordera-Fornells de la Selva.

Resumen del contenido ambiental más significativo de las alegaciones

en el tramo objeto de declaración de impacto ambiental:

La Dirección General de Carreteras de la Generalidad de Cataluña

para el tramo II propone una solución intermedia entre la propuesta y

un desdoblamiento de la N-II, consistente en el aprovechamiento de la

carretera actual en la primera parte del tramo y un trazado nuevo en

la segunda parte del mismo. En el tramo III se muestra de acuerdo con

la solución elegida.

La Dirección General de Patrimonio Natural y Medio Físico concluye

que la mejor alternativa es la constituida por Sils 1 + Tordera 1 y pide

la inclusión en el proyecto constructivo de una serie de medidas

correctoras, que detalla.

Respecto a la solución propuesta en el estudio informativo, solicita

la duplicación de la actual N-II en el tramo II en vez de una carretera

de nueva construcción, por tener menos impacto ambiental.

El Consell Comarcal del Maresme considera la alternativa escogida

como la más adecuada aunque cree necesario un buen desarrollo de los

proyectos y estudios concretos para definir el trazado menos impactante.

El Consell Comarcal de la Selva da apoyo a la propuesta presentada

por los Ayuntamientos de Vidreres, Sils y Maçanet de la Selva y pide

que se mantenga el carácter gratuito de la N-II.

El Ayuntamiento de Maçanet de la Selva indica que la actuación prevista

en el estudio informativo representa una mejora sobre la situación actual

aunque opina que el enlace de conexión con la autopista de peaje está

mal resuelto y afecta a industrias de la zona. Pide su remodelación.

Muestra su conformidad con el trazado previsto y reitera la urgente

ejecución de las obras.

El Ayuntamiento de Vidreres refiere sus alegaciones a la fase A del

estudio informativo y pide un estudio serio que justifique descartar la

duplicación de la actual N-II cuando menos en el término de Vidreres.

Recoge las inquietudes de los propietarios afectados.

El Ayuntamiento de Caldes de Malavella considera necesario completar

el nudo de Franciac E-24. Propone modificar el enlace E-22 de conexión

con la carretera GI-633 y mantener la continuidad de los caminos entre

E-21 y E-22, así como efectuar la salida entre Caldes de Malavella y Vidreres

en el p.k. 13+500.

Asimismo, propone respetar, si fuese posible, las masías existentes

junto a la traza y los yacimientos arqueológicos detectados en la fase A,

"Can Geli" y "Can Panea".

ERC, Grupo Municipal Caldes de Malavella propone duplicar la actual

N-II dentro del término de Caldes de Malavella, así como ir en túnel siempre

que sea posible para disminuir los impactos visuales, garantizar las

entradas y salidas y reponer caminos. También propone remodelar el núcleo

de Franciac.

El Ayuntamiento de Sils promueve la petición conjunta con varios

ayuntamientos (Santa Coloma de Famers, d Angles, de Ruidarenes, de la Vall

d'en Bas) de un enlace con la C-253. Propone como única alternativa el

desdoblamiento de la N-II.

El Grup Municipal Independents de Sils solicita la duplicación del

trazado actual en los municipios de Maçanet y Sils.

El Ayuntamiento de Aiguaviva hace observaciones para la reposición

de un camino vecinal en el proyecto de construcción, tratar la mediana

para evitar deslumbramientos e incorporar iluminación nocturna.

El Ayuntamiento de Fornells de la Selva pide que el proyecto de

desdoblamiento de la N-II contemple las obras complementarias de accesos

y desvíos para que Fornells no quede descolgado del eje básico que es

la N-II.

La Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Girona valora

positivamente la solución global propuesta, pide un enlace con la C-253 y

que se desafecten los terrenos que atraviesa la actual N-II.